得益于國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的大力支持和推廣，近年來(lái)我國(guó)的新能源汽車(chē)行業(yè)確實(shí)取得了相當(dāng)大的進(jìn)步。過(guò)去數(shù)年，新能源汽車(chē)產(chǎn)、銷(xiāo)屢創(chuàng)新高，截至2017年，中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)、銷(xiāo)量已分別達(dá)到79.4萬(wàn)輛和77.7萬(wàn)輛，連續(xù)三年位居全球之首，占據(jù)2017年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的64%。

在2017年全球最暢銷(xiāo)的新能源車(chē)型中，北汽EC摘得2017年全球銷(xiāo)量最高的新能源汽車(chē)的頭銜并不意外，目前其官方指導(dǎo)售價(jià)分別為15.18萬(wàn)元和15.78萬(wàn)元，除了享有國(guó)家和地方補(bǔ)貼，北汽新能源還提供了廠家補(bǔ)貼，以保證補(bǔ)貼后價(jià)格分別為4.98萬(wàn)元和5.58萬(wàn)元。不僅如此，北汽EC系列盡管便宜，但其續(xù)航里程能超過(guò)200公里，滿(mǎn)足了消費(fèi)者日常上下班的代步，而36分鐘就可以由30%充至80%電量也使其更具靈活性。

北汽EC的“成功”并不意外，某種程度上它也是中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)崛起的一個(gè)縮影。得益于市場(chǎng)環(huán)境和政策的扶持，短短數(shù)年時(shí)間中國(guó)新能源的產(chǎn)銷(xiāo)就一躍占據(jù)了行業(yè)的大半壁江山。

另一邊廂，造車(chē)新勢(shì)力的崛起也給行業(yè)帶來(lái)了無(wú)限遐想。

所謂的造車(chē)新勢(shì)力，是指創(chuàng)始人與發(fā)起者大多來(lái)自于互聯(lián)網(wǎng)及相關(guān)企業(yè)，以“互聯(lián)網(wǎng)+”的思維重構(gòu)傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的新能源車(chē)企。從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，其既區(qū)別于傳統(tǒng)車(chē)企所開(kāi)發(fā)的新能源業(yè)務(wù)，如北汽新能源；也區(qū)別于早期試水電動(dòng)車(chē)的比亞迪汽車(chē)等。這一領(lǐng)域，蔚來(lái)與小鵬是佼佼者。

2018年12月12日，小鵬汽車(chē)宣布G3正式上市，并同期啟動(dòng)交付。這也是繼蔚來(lái)之后又一家造車(chē)新勢(shì)力在量產(chǎn)與交付道路上走得較快的公司。小鵬汽車(chē)由何小鵬、夏珩、何濤等人于2014年發(fā)起成立，截至目前小鵬汽車(chē)已經(jīng)完成多輪融資，總?cè)谫Y額更是突破百億元，以估值250億元而處在同類(lèi)企業(yè)的前列。

而比小鵬早一步登陸資本市場(chǎng)的蔚來(lái)汽車(chē)，則以近70億美元市值位列本土新能源汽車(chē)榜首，在剛剛過(guò)去的2018年，這家企業(yè)甚至還完成了過(guò)萬(wàn)輛的交付難關(guān)。

至少?gòu)碾A段性來(lái)看，本土品牌看似一片光明。只是，一個(gè)難以忽略的隱憂(yōu)也正在浮現(xiàn)：國(guó)產(chǎn)新能源不能永遠(yuǎn)處于“溫室花朵”的被保護(hù)狀態(tài)，伴隨著外資投資比例限制的逐漸消除，本土車(chē)企與外來(lái)車(chē)企真刀真槍的戰(zhàn)爭(zhēng)已在所難免。

博弈

在取消新能源汽車(chē)外資股比限制的同時(shí)，官方也正積極推進(jìn)整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)的對(duì)外開(kāi)放。來(lái)自國(guó)家發(fā)改委的消息顯示，除了特斯拉，包括新能源汽車(chē)、電池在內(nèi)的外商投資重大項(xiàng)目，也將在今年繼續(xù)引進(jìn)。

關(guān)于2019年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼方案的兩則消息近日在業(yè)內(nèi)傳開(kāi)。方案內(nèi)容顯示，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡力度大大超出市場(chǎng)預(yù)期。這預(yù)示著新能源車(chē)企不僅將面對(duì)特斯拉等國(guó)外汽車(chē)公司的挑戰(zhàn)，依靠補(bǔ)貼刺激銷(xiāo)量的好日子也將一去不返，國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)行業(yè)將迎來(lái)新拐點(diǎn)。

需要反思的是，本土銷(xiāo)量較高的車(chē)型無(wú)不是續(xù)航里程、補(bǔ)貼后價(jià)格較低的低端車(chē)型，與特斯拉、寶馬等國(guó)際知名品牌的新能源車(chē)型尚無(wú)法等量齊觀，同日而語(yǔ)。本土新能源造車(chē)力量“躺贏”的時(shí)代，正一去不返。而造車(chē)新勢(shì)力的崛起，也尚待時(shí)日。至少當(dāng)下來(lái)看，人們對(duì)本土品牌的預(yù)期并不是很高。

也有分析者列舉除了特斯拉進(jìn)入中國(guó)后也可能遭遇的“水土不服”，這或許會(huì)給本土品牌一些喘息之機(jī)。

例如，蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)等相比特斯拉更具有本土化優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是前期造車(chē)成本還是后期的市場(chǎng)銷(xiāo)售。首先，在資源上，中國(guó)的新勢(shì)力造車(chē)無(wú)論是供應(yīng)鏈體系、生產(chǎn)研發(fā)、人才供應(yīng)都可以直接借助本土優(yōu)勢(shì)，其次，在消費(fèi)者認(rèn)知上，中國(guó)的新造車(chē)勢(shì)力深諳中國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)心理，且已經(jīng)形成了一定的品牌認(rèn)知。

而特斯拉在上海的超級(jí)工廠能為其帶來(lái)不少競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，首次能夠?yàn)樘厮估�降低不少成本，使特斯拉在價(jià)格上更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，且能夠讓特斯拉更加的本土化，離中國(guó)市場(chǎng)更近。

從以上來(lái)看，特斯拉迫切需要加速?lài)?guó)產(chǎn)化為其贏得在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)籌碼。

不過(guò)，特斯拉在上海的超級(jí)工廠預(yù)計(jì)最快也要在2020年底才有可能下線(xiàn)首批車(chē)輛。雖然按照目前的進(jìn)程，有可能提年一年實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，但時(shí)間仍是有些久遠(yuǎn)。且在此之前，特斯拉還有不少困難需要克服。

特斯拉要想擺脫量產(chǎn)交付的魔咒，還需培養(yǎng)自己的供應(yīng)鏈體系，而這對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)并不容易�；蛟S特斯拉可以從美國(guó)進(jìn)行跨洋運(yùn)輸，但是這將進(jìn)一步加重成本負(fù)擔(dān)，且還受地域、時(shí)間的限制。另一方面，如果在中國(guó)市場(chǎng)建立自己的供應(yīng)鏈，也將會(huì)有很多的困難。特斯拉的電池制造、零件裝配等與中國(guó)本土車(chē)型完全不同，這個(gè)“外來(lái)者”勢(shì)必花費(fèi)不少時(shí)間和精力。

特斯拉面臨的不確定性還包括“資金”。特斯拉至今仍未盈利，其本土的研發(fā)、生產(chǎn)不僅面臨高額支出，還要負(fù)擔(dān)特斯拉海外超級(jí)工廠的開(kāi)支，特斯拉財(cái)務(wù)承壓，所以想要國(guó)產(chǎn)化并不容易。

據(jù)悉，其建設(shè)工廠所需的數(shù)百億元資金，都需要靠發(fā)債獲得，目前馬斯克及特斯拉在資本市場(chǎng)的號(hào)召力已不如從前，與此同時(shí)資本市場(chǎng)環(huán)境也相對(duì)嚴(yán)峻，如果融資時(shí)間及成本不如預(yù)期，將會(huì)對(duì)工廠建設(shè)帶來(lái)消極影響。

在一些行業(yè)政策分析者看來(lái)，資質(zhì)與牌照問(wèn)題也不可小覷。特斯拉落地，尚需解決諸多政策方面的掣肘，首當(dāng)其沖的就是資質(zhì)問(wèn)題。未來(lái)MODEL3的新能源牌照問(wèn)題解決的順利與否，將直接影響其與本土品牌的競(jìng)爭(zhēng)。

但總而言之，留給國(guó)產(chǎn)品牌的時(shí)間都不多了。畢竟，把希望寄托在對(duì)手的退步亦或困難之上，絕不是永久的出路。因?yàn)榉N種跡象也表明，上述的假設(shè)都不足以成立。

《中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息》記者了解到，在國(guó)內(nèi)北京等一線(xiàn)城市，特斯拉部分車(chē)型已經(jīng)可以使用新能源牌照。目前難以確定的是，可能對(duì)本土主流新能源市場(chǎng)帶來(lái)沖擊的特斯拉MODEL3和MODEL Y車(chē)型的具體政策如何，包括政府補(bǔ)貼、新能源牌照、量產(chǎn)后的售價(jià)等都是特斯拉最終給本土車(chē)企帶來(lái)多大程度影響的未知因素。

按照特斯拉此前的定價(jià)策略，去除關(guān)稅、匯率和運(yùn)輸?shù)阮~外費(fèi)用，特斯拉美國(guó)售價(jià)和中國(guó)售價(jià)幾乎相同，未來(lái)中國(guó)工廠量產(chǎn)后也將保持這種定價(jià)策略。

“我們看重的是公平；我們看重的是透明；我們看重的是推動(dòng)中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)事業(yè)；我們看重的是以正確的方式對(duì)待每一個(gè)客戶(hù)——無(wú)論他／她身在何地�！边@是馬斯克針對(duì)特斯拉中國(guó)市場(chǎng)定價(jià)時(shí)所作的表態(tài)。

事實(shí)上，特斯拉的潛在消費(fèi)群體不止是當(dāng)下的收入在中產(chǎn)水平以上的群體，如果國(guó)產(chǎn)后的特斯拉能夠把價(jià)格控制到主流B級(jí)車(chē)的價(jià)格水平，那意味著相當(dāng)部分的車(chē)企將受到巨大沖擊。

這一論斷有著真實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。數(shù)據(jù)顯示，2017年特斯拉在中國(guó)的銷(xiāo)售額超過(guò)20億美元，中國(guó)市場(chǎng)也是美國(guó)之外特斯拉的第二大市場(chǎng)�？紤]到MODEL3之前多個(gè)成型的售價(jià)門(mén)檻之高，本土化的特斯拉競(jìng)爭(zhēng)力或?qū)⒊尸F(xiàn)倍增實(shí)力。

如果參照新能源汽車(chē)發(fā)展的路徑，智能手機(jī)市場(chǎng)與其最為相似：特斯拉如蘋(píng)果一樣占據(jù)中高端市場(chǎng)，帶動(dòng)本土的供應(yīng)鏈共同成長(zhǎng)。而國(guó)產(chǎn)眾多品牌則在價(jià)格戰(zhàn)中廝殺，占據(jù)中低端市場(chǎng)。最終，特斯拉可能會(huì)以較高的利潤(rùn)占據(jù)大部市場(chǎng)，而國(guó)產(chǎn)品牌則處于微利抑或虧損的格局。

這顯然是蓬勃發(fā)展中的本土新能源不愿意看到的一個(gè)結(jié)局。

破局

在產(chǎn)銷(xiāo)雙增的格局之下，國(guó)產(chǎn)新能源存在的部分問(wèn)題也正逐步顯現(xiàn)。電池系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)專(zhuān)家平全文在第一電動(dòng)汽車(chē)網(wǎng)上發(fā)表的一篇《2019新能源產(chǎn)業(yè)鏈，更需要重構(gòu)品質(zhì)、修煉內(nèi)功》的文章中，列舉了一系列當(dāng)前新能源汽車(chē)發(fā)展中存在的問(wèn)題，包括召回事件屢屢爆出、電池起火事件頻繁、資本投入紊亂無(wú)序等，都是本土新能源發(fā)展中所暴露出來(lái)的典型問(wèn)題。國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局在一次情況介紹中提到，“2018年已發(fā)生新能源汽車(chē)起火事件40余起”，這個(gè)數(shù)字無(wú)疑是偏高的。

另一個(gè)存在的短板則是續(xù)航對(duì)比及充電解決方案目前存在著嚴(yán)重的短板。近一兩年各大涉獵新能源的汽車(chē)品牌，均發(fā)布了續(xù)航里程較高的品牌，但相關(guān)概念車(chē)所標(biāo)榜的續(xù)航往往在用戶(hù)體驗(yàn)時(shí)卻大打折扣。目前主流消費(fèi)車(chē)型仍然是續(xù)航在200公里上下的低端車(chē)型。

與此同時(shí)，奔馳和奧迪先后發(fā)布了旗下首款純電動(dòng)車(chē)EQC和E-TRON，這兩款車(chē)型都將于2019年上市，隨后在中國(guó)“國(guó)產(chǎn)化”。蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌也預(yù)計(jì)，國(guó)外車(chē)企將在2020年大舉進(jìn)入純電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，屆時(shí)，本土新能源與特斯拉等海外品牌的競(jìng)爭(zhēng)將更趨白熱化。

對(duì)于這種競(jìng)爭(zhēng)，官方早有預(yù)測(cè)。制造業(yè)的開(kāi)放進(jìn)程，事實(shí)上也是一個(gè)不斷競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程。在逐步放開(kāi)汽車(chē)等領(lǐng)域的表述中，就能夠看出個(gè)中的深意所在。

近日，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局、工信部、財(cái)政部聯(lián)合印發(fā)《提升新能源汽車(chē)充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》，明確要“力爭(zhēng)用3年時(shí)間大幅提升充電技術(shù)水平，提高充電設(shè)施產(chǎn)品質(zhì)量，加快完善充電標(biāo)準(zhǔn)體系，全面優(yōu)化充電設(shè)施布局，顯著增強(qiáng)充電網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通能力，快速升級(jí)充電運(yùn)營(yíng)服務(wù)品質(zhì)，進(jìn)一步優(yōu)化充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展環(huán)境和產(chǎn)業(yè)格局”。

顯而易見(jiàn)的是，國(guó)產(chǎn)品牌的突圍之路，絕不是走以量取勝和同質(zhì)建設(shè)的老路。在一個(gè)接近產(chǎn)能過(guò)剩的行業(yè)，只有在創(chuàng)新和質(zhì)量上實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)才能夠贏得新能源的制高點(diǎn)之爭(zhēng)。