盡管當(dāng)前在LNG海運(yùn)市場(chǎng)中，以兩大航運(yùn)央企為主力參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，并不斷擴(kuò)充運(yùn)力，但顯然，在“國(guó)油國(guó)運(yùn)”戰(zhàn)略中，當(dāng)前的中國(guó)LNG運(yùn)輸船船隊(duì)規(guī)模是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。如果按照現(xiàn)在的LNG進(jìn)口速度，中國(guó)未來每年進(jìn)口LNG將達(dá)到6000萬～1億噸，經(jīng)粗略統(tǒng)計(jì)需LNG運(yùn)輸船60～100艘。而站在全球LNG運(yùn)輸船船隊(duì)的角度而言，中國(guó)船隊(duì)的數(shù)量顯得“力量薄弱”。2017年，全球LNG運(yùn)輸船船隊(duì)共有450艘、6944.4萬立方米，2018年將有500艘、7798.2萬立方米，到2022年將達(dá)到600艘、9733.9萬立方米（見表3）。

從全球LNG運(yùn)輸船各船型的訂單數(shù)據(jù)來看，現(xiàn)有LNG運(yùn)輸船訂單集中在15萬～20萬立方米的船型上。2018年截至目前，全球LNG運(yùn)輸船共有訂單119艘、1983.7萬立方米，其中15萬～20萬立方米的LNG運(yùn)輸船訂單為116艘、1973.4萬立方米（見表4）。

盡管LNG海運(yùn)市場(chǎng)玩家稀少，但擋在中國(guó)航運(yùn)企業(yè)和投資者面前的門檻很高。

首先，LNG運(yùn)輸船造價(jià)高。據(jù)悉，一艘LNG運(yùn)輸船從建造到運(yùn)營(yíng)，需要投入大量資金，以16萬～17萬立方米級(jí)LNG運(yùn)輸船為例，造價(jià)超過2億美元。

其次，LNG運(yùn)輸船多為項(xiàng)目造船。對(duì)于LNG運(yùn)輸船而言，有穩(wěn)定的貨源十分重要，要解決貨源問題，就要與天然氣生產(chǎn)企業(yè)或其他航運(yùn)企業(yè)合作，規(guī)避貨源不穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)。

再次，LNG運(yùn)輸船運(yùn)營(yíng)管理難度大。LNG運(yùn)輸船管理具有高技術(shù)、高難度、高附加值的特點(diǎn)，LNG運(yùn)輸船船員更屬業(yè)界稀缺。一艘LNG運(yùn)輸船建成后，一般而言都需要為其專門配套一支運(yùn)營(yíng)和維修團(tuán)隊(duì)，而規(guī)模較小的企業(yè)很難維持如此規(guī)模的投入。（可參考：→150艘LNG新船大單將至！！市場(chǎng)、海員請(qǐng)準(zhǔn)備好了嗎？�。�

當(dāng)然，正如硬幣都有兩面，風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存，LNG海運(yùn)市場(chǎng)同樣如此，在企業(yè)面臨高風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，收益也相當(dāng)之高。2017年以來，受石油價(jià)格上漲影響，LNG價(jià)格上漲，上游開發(fā)商/貿(mào)易商狀況有所改善，LNG長(zhǎng)期運(yùn)輸合約的執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)下降。在現(xiàn)貨市場(chǎng)，LNG運(yùn)輸同樣迎來春光。無論是即期費(fèi)率，還是短期費(fèi)率，或者長(zhǎng)期費(fèi)率，2016—2017年LNG運(yùn)輸船平均日租金都有明顯提升，這種提升態(tài)勢(shì)在2018年一季度依然明顯（見表5）。

而根據(jù)LNG市場(chǎng)的供需態(tài)勢(shì)，德魯里對(duì)LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)費(fèi)率未來五年的走勢(shì)保持樂觀態(tài)勢(shì)，LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)費(fèi)率2018年將保持平穩(wěn)態(tài)勢(shì)，2019年將呈現(xiàn)大幅提升，2020年略有回落，2021年繼續(xù)回落，2022年將有所提升（見表6）。

中金公司的研究報(bào)告同樣顯示，LNG需求保持高增長(zhǎng)，處于加速上升階段。2016—2017年LNG海運(yùn)量增速分別為-1.4%、+11.6%，2018年增速有望進(jìn)一步升至14.1%。與其他貨物如干散貨、集裝箱、油品相比，LNG運(yùn)量增長(zhǎng)更快，未來仍有較大發(fā)展空間；運(yùn)力交付高峰正在消退，2018年運(yùn)價(jià)有望邊際改善。