被東亞動力電池支配的恐懼 讓“焦慮”的歐洲吹響反攻號角
曾經(jīng)，在“歐洲中心論”世界觀里處于邊緣地帶的東方板塊，正在動力電池領(lǐng)域成長為一股不容忽視的力量。去年，歐洲市場連續(xù)第二年在電動汽車銷量上領(lǐng)跑世界。數(shù)據(jù)顯示，2020年歐洲新能源乘用車銷量達(dá)到136萬輛，一舉超越了中國。而要知道，歐洲市場的汽車銷量僅為中國的二分之一。但讓歐洲市場感到“卡脖子”的是
曾經(jīng)，在“歐洲中心論”世界觀里處于邊緣地帶的東方板塊，正在動力電池領(lǐng)域成長為一股不容忽視的力量。
去年，歐洲市場連續(xù)第二年在電動汽車銷量上領(lǐng)跑世界。
數(shù)據(jù)顯示，2020年歐洲新能源乘用車銷量達(dá)到136萬輛，一舉超越了中國。而要知道，歐洲市場的汽車銷量僅為中國的二分之一。
但讓歐洲市場感到“卡脖子”的是，作為電動車“心臟”的動力電池幾乎清一色全部來自中日韓三國，被東亞企業(yè)團(tuán)團(tuán)包圍的歐洲供應(yīng)商們已經(jīng)感受到了前所未有的危機(jī)。
“多年來，歐洲一直將電動汽車電池業(yè)務(wù)拱手讓給外國公司，現(xiàn)在它想要加入進(jìn)來�！睋�(jù)彭博社報道稱，“焦慮”的歐洲市場正爭相從零開始建立電池供應(yīng)鏈。
“東方力量”崛起的恐慌
近年來，在中國動力電池制造商寧德時代飛速地“攻城掠地”下，歐洲市場對于東亞動力電池的“恐懼”達(dá)到了巔峰。
數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，全球動力電池在電動汽車的總裝機(jī)量為137GWh，同比增長17%。其中，寧德時代的動力電池在全球市場的裝機(jī)量為34GWh，以“一己之力”占比近四分之一。
其中，針對歐洲市場，寧德時代正大舉“入侵”。早在2018年夏天，寧德時代就公開簽署協(xié)議將在德國埃爾福特建廠。而一年后，寧德時代修改原計劃，將產(chǎn)能提升至100GWH，這是原來的7倍多。
而這家成立于2011年動力電池“新秀”還僅僅只算是動力電池歐洲淘金者的后來者。
早在寧德時代聲名鵲起之前，韓國的LG化學(xué)，三星SDI，日本松下均紛紛在歐洲投產(chǎn)。就以韓國的LG化學(xué)為例，2015年開始在波蘭建設(shè)電芯工廠；2017年，LG明確表示將把波蘭工廠打造為歐洲最大的動力電池工廠，工廠總投資達(dá)到16.53億美元。比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設(shè)動力電池工廠的計劃，地點選在了匈牙利，投資3.58億美元。
根據(jù)韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research最新數(shù)據(jù)顯示，2020年寧德時代全年裝機(jī)量達(dá)34GWh，同比增長2%，漲幅較小。排名第二的LG化學(xué)全年裝機(jī)量僅比寧德時代少3GWh，達(dá)到31GWh，較2019年增長了19GWh，漲幅達(dá)150%。前三名企業(yè)合計裝機(jī)量90GWh，市場占比達(dá)到66%。
排名前九的動力電池企業(yè)中，中國企業(yè)占據(jù)5席，除了寧德時代之外，分別為比亞迪、遠(yuǎn)景、國軒高科、中航鋰電，分列第四、第七、第八、第九。這也意味著，歐洲電動車電池被東亞包圓了。
東方動力電池巨頭的悄然崛起，自然引起了歐洲的重視甚至是警惕。
據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測算，電池成本最大相當(dāng)于整車成本的60%。根據(jù)國內(nèi)市場價格顯示，三元鋰電池售價約為1.5元/wh，而三元電芯的成本不足0.9元/wh。由此可以推斷，自產(chǎn)電池可以有效降低電動車生產(chǎn)成本。
因此，在巨大的電動車需求面前，歐洲自然不愿意成為產(chǎn)業(yè)鏈中的下游環(huán)節(jié)，被東亞電池制造商完全掣肘。
歐洲汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）會長Roberto Vavassori曾發(fā)出警告：限制燃油車帶來的歐洲電動車需求急劇增長等于直接為中國供應(yīng)商帶來更多業(yè)務(wù)，其中還有日韓廠商參與競爭。歐洲需要合理的轉(zhuǎn)換期，而不是直接將主動權(quán)交給中國。
“歐洲廠商每制造一臺電動車就需要支付4，000 至7，000 美元的電池成本給中國廠商。歐洲應(yīng)該專注開發(fā)下一代動力電池，同時發(fā)展其它降低碳排放的方法，比如提高發(fā)動機(jī)能效和燃油結(jié)構(gòu)。” Roberto Vavassori表示。
更加雪上加霜的是，動力電池行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能供不應(yīng)求的狀況。例如，LG化學(xué)動力電池供應(yīng)不足也影響到了奧迪e-tron的產(chǎn)能，奧迪不得不將今年電動SUV產(chǎn)能由5.58萬輛下調(diào)至4.52萬輛輛，同時推遲了sportback版的量產(chǎn)時間至明年。
十年內(nèi)歐洲電池產(chǎn)量有望占全球三分之一
為了能從中國寧德時代公司和韓國LG處“分得一杯羹”，北歐地區(qū)、德國、法國、英國和波蘭都出現(xiàn)了不少“潛力選手”。
包括瑞典的初創(chuàng)鋰離子電池廠商諾斯沃特（Northvolt AB）、英國初創(chuàng)公司Britishvolt 和法國的Automotive Cells，以及特斯拉和大眾汽車集團(tuán)。在政府至少61億歐元（73億美元）的支持和一年內(nèi)10倍于此的投資計劃推動下，一場歐洲電池業(yè)務(wù)冠軍的爭奪賽正在展開。
據(jù)彭博社估計，到2030年，歐洲大陸在全球電池生產(chǎn)中的份額將從去年的7%上升到31%。
“我們正在歐洲創(chuàng)建一個全新的生態(tài)系統(tǒng)�！睔W盟委員會負(fù)責(zé)監(jiān)管電池計劃的副主席馬洛斯·塞夫科維克（Maros Sefcovic）在接受采訪時說�！巴顿Y真的在源源不斷地涌入�！�
馬洛斯·塞夫科維克估計，僅2019年的投資計劃就將達(dá)到600億歐元（710億美元）左右，是中國投資計劃的三倍。這一個全新的生態(tài)系統(tǒng)將包括從材料到電池，再到組裝和回收，整個供應(yīng)鏈體系。
去年，在排放規(guī)定和違反規(guī)定罰款更加嚴(yán)格的情況下，歐洲電動汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）銷量增長了一倍多，達(dá)到約130萬輛，首次超過中國。而隨著大眾、Stellantis和寶馬制定出新車型和提高產(chǎn)量的計劃，今年的銷量可能達(dá)到190萬輛。
不僅如此，包括沃爾沃、捷豹和賓利在內(nèi)的一些品牌還率先宣布將只銷售電池驅(qū)動的汽車，而福特在歐洲的乘用車將只銷售電動汽車。
毫無疑問，實現(xiàn)這一目標(biāo)需要大量的動力總成，但當(dāng)下，當(dāng)?shù)仄囆袠I(yè)仍對海外供應(yīng)商過度依賴。
“（歐洲）每個國家都想要一個電池廠，”雷諾前高管、現(xiàn)為咨詢公司SIA Partners合伙人的讓-皮埃爾科尼烏（Jean-Pierre Corniou）表示。
他估計，歐洲計劃在建立27個電池生產(chǎn)基地，在10年內(nèi)至少能生產(chǎn)出5000億瓦時的電池。
其中，德國正在奮力擠入前列，其承諾在電池業(yè)務(wù)上投入多達(dá)26億歐元，并吸引特斯拉、CATL、LG能源和ACC在德國擴(kuò)產(chǎn)。
值得注意的是，大眾汽車上個月宣布了一項耗資約180億美元的計劃，欲在歐洲建立6家電池工廠，并擴(kuò)大其快速充電站網(wǎng)絡(luò)。彭博新能源財經(jīng)稱，如果一切按預(yù)期進(jìn)行，這家德國汽車制造商及其合作伙伴可能超越挑戰(zhàn)者，成為僅次于寧德時代的全球第二大電池生產(chǎn)商。
“電池需求將非常強(qiáng)勁，十年后，產(chǎn)量幾乎跟不上需求�！� 瑞銀集團(tuán)（UBS Group）分析師預(yù)測。
為此，歐盟委員會（European Commission）設(shè)定了一個目標(biāo)，要在2030年前讓至少3000萬輛零排放汽車上路，目標(biāo)是讓歐洲的工廠滿足90%以上的電池需求。
“親自下場”挑戰(zhàn)不小
對于歐洲而言，動力電池市場潛力無限。然而，對于初創(chuàng)企業(yè)來說，抓住這個機(jī)會并不容易。
不論是寧德時代、松下和LG能源都在進(jìn)軍歐洲之前花了數(shù)年時間打磨亞洲和美國的業(yè)務(wù)，也就是說，歐洲動力電池制造起步較晚，后發(fā)劣勢已經(jīng)形成。
要知道，全球最大的充電電池生產(chǎn)商寧德時代將投資780億元人民幣（120億美元），在未來四年內(nèi)在全球范圍內(nèi)增加約230千兆瓦時的產(chǎn)能。這家總部位于中國寧德的公司在全球幾乎壟斷了所有主要電動汽車品牌供貨，并計劃今年開始在德國生產(chǎn)。
還有美國電動車制造商特斯拉，作為全球最大的電動汽車制造商，去年銷量約為50萬輛。該公司計劃在德國組裝Model Y型電動汽車和電池，為其在歐洲的擴(kuò)張?zhí)峁﹦恿Α?/div>
作者： 來源：電池中國網(wǎng) 責(zé)任編輯：jianping
其次，動力電池制造屬于密集型產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效應(yīng)顯著，尤其是在白熱化競爭階段，頭部聚集效應(yīng)愈發(fā)明顯，這也意味著沒有龍頭企業(yè)帶動，很難登上國際舞臺。
而就目前來看，歐洲動力電池企業(yè)“冒頭”的多是像斯沃特這樣在2016年才創(chuàng)立的企業(yè)，而全球知名的老牌歐洲電力電氣巨頭——西門子、ABB、阿爾斯通等在鋰電中卻沒有太多存在感。
究其原因，這些企業(yè)大多在利潤面前，選擇了戰(zhàn)略性放棄動力電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)。就以歐洲一級供應(yīng)商博世為例，其認(rèn)為采購電芯更劃算一些，如果堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。類似的還有大陸集團(tuán)，其表示由于公司一直沒有涉足鋰離子電池生產(chǎn)領(lǐng)域，經(jīng)過深入分析得出結(jié)論，將不會投資電池生產(chǎn)，且不再考慮涉足固態(tài)電池生產(chǎn)領(lǐng)域。
由此可見，就連這些零部件百年老店都選擇放棄了“親自下場”，要完全依靠初創(chuàng)企業(yè)以及像大眾、Stellantis這樣的整車廠制造動力電池，在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時代，恐怕并不容易。
不論如何，面對電動化趨勢的不可逆轉(zhuǎn)，歐洲企業(yè)已經(jīng)吹響了動力電池反攻的“號角”，憑借整車制造優(yōu)勢和完善的供應(yīng)鏈體系能否實現(xiàn)“后發(fā)制人”，不妨拭目以待。
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