近日，動力電池“巨頭”寧德時代動作頻頻，先是宣布與本田合作開發(fā)純電動汽車電池，稍后又宣布與北汽集團(tuán)子公司北汽新能源及北京普萊德新能源電池科技有限公司(以下簡稱“普萊德”)簽署5年動力電池合作協(xié)議，意圖在競爭更加激烈的后補(bǔ)貼時代，與整車企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，以便進(jìn)一步搶占新能源汽車市場。

對此，多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，寧德時代目前仍面臨成本偏高、車企自建電池工廠搶占市場等壓力，但與車企“聯(lián)姻”或可緩解這些壓力，而車企與電池廠商合作的模式或?qū)⒊蔀殡妱悠�車產(chǎn)業(yè)鏈上更多企業(yè)的選擇。

與車企頻繁合作

寧德時代作為2011年創(chuàng)建的新興電池企業(yè)，近年異軍突起，截至2018年底，其在國內(nèi)占據(jù)的市場份額已超40%�？v觀其發(fā)展軌跡，寧德時代顯然不滿足于只當(dāng)電池產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的“大哥”。與整車企業(yè)合作，或許能助其在新能源汽車市場內(nèi)分得更大一塊“蛋糕”。

2月5日，寧德時代宣布和本田正式達(dá)成協(xié)議，將與本田共同開發(fā)面向純電動汽車的鋰離子電池，并向今后本田推出的純電動汽車和插電式混合動力車供應(yīng)電池。此外，為配合本田的研究開發(fā)，寧德時代計劃今年上半年在日本栃木縣內(nèi)建設(shè)生產(chǎn)基地。

2月25日，寧德時代公告稱，已與北汽新能源及普萊德就今后5年深化業(yè)務(wù)合作簽署了《中長期(2019年-2023年)深化戰(zhàn)略合作協(xié)議》，三方約定自2019年起的5年合作期內(nèi)，在新能源電池包的采購額度、價格、新型動力電池包等方面深化合作。

記者了解到，寧德時代立足于本土市場，和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風(fēng)和江淮等主流整車企業(yè)建立了合作關(guān)系。同時也是國內(nèi)第一家給國際車廠配套的動力電池企業(yè)，海外客戶中不乏德國的大眾和寶馬這類汽車巨頭。此外，2018年日產(chǎn)汽車在中國上市的純電動汽車也采購了寧德時代制造的電池。

“聯(lián)姻”緩解成本壓力

盡管穩(wěn)坐多項業(yè)內(nèi)第一的“寶座”，寧德時代也并不是“高枕無憂”。

1月29日，寧德時代發(fā)布的2018年年度業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計2018年凈利潤約為35.31億元-37.5億元，同比下降8.94%-3.3%。寧德時代解釋稱，這主要是由于受到上年同期轉(zhuǎn)讓普萊德股權(quán)的影響，導(dǎo)致企業(yè)凈利潤與去年同比有所下降。

但有業(yè)內(nèi)人士分析，除上述原因外，在補(bǔ)貼退坡的大環(huán)境下，成本上升，如研發(fā)投入的加大或是造成寧德時代純利潤下降的重要原因之一。

分析機(jī)構(gòu)瑞銀發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉與松下合作的鋰電池在成本控制方面已躍居業(yè)內(nèi)首位，僅為111美元/kWh，而寧德時代的成本則超過150美元/kWh。在補(bǔ)貼政策逐漸退坡、國外電池廠商虎視眈眈的情況下，成本優(yōu)勢不明顯勢必會加大寧德時代的壓力。

而與實(shí)力雄厚的車企“聯(lián)姻”或能緩解此種壓力。

“寧德時代作為與新能源車企配套范圍最廣的電池企業(yè)，與車企合作是一件互惠共贏的事。建立戰(zhàn)略合作關(guān)系可以降低成本，對彼此共同研發(fā)電池技術(shù)也有好處，所以我認(rèn)為不管是車企還是寧德時代，對該合作計劃應(yīng)該都是支持與推進(jìn)的態(tài)度。”中國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹十分看好寧德時代和車企的合作。

“寧德時代從商用車、乘用車、儲能等角度入手，已經(jīng)逐步跟客戶加深交流與合作，形成了比較良好的戰(zhàn)略合作關(guān)系�！睂幍聲r代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖表示，相比“單打獨(dú)斗”，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合則更有利于有利于提升公司的市場地位和影響力,為公司中長期可持續(xù)發(fā)展提供保障。

更多企業(yè)或效仿

隨著新能源汽車銷量的驟增，掌握新能源汽車核心電池技術(shù)的話語權(quán)已成為眾多整車企業(yè)的戰(zhàn)略選擇。記者了解到，除采用與電池企業(yè)戰(zhàn)略合作的方式外，自建工廠也是目前不少車企的“熱門選項”，這對包括寧德時代在內(nèi)的國內(nèi)電池企業(yè)而言也是巨大的挑戰(zhàn)。

去年8月，德國大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年—2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴。

戴姆勒則計劃于2022年前發(fā)布10款全電動汽車，并已在歐洲、亞洲、北美洲建成或在建8家電池工廠。此外，有消息稱，戴姆勒已計劃在波蘭建造其第9家電動汽車電池工廠。除生產(chǎn)電動車電池外，該工廠還將制造混合動力及傳統(tǒng)驅(qū)動的四缸發(fā)動機(jī)。

但對于國外車企自建電池工廠的路徑，崔東樹卻并不看好。“車企想要自建電池工廠，不管是在技術(shù)上還是資金上，都成本極高且風(fēng)險巨大，”崔東樹指出，歐洲車企的傳統(tǒng)燃油車很強(qiáng)，但在新能源汽車方面卻投入不足，電池研發(fā)不足，且歐洲新能源汽車發(fā)展的配套體系也不夠完善，導(dǎo)致歐洲車企現(xiàn)在不得不依靠亞洲的電池商，以致局面十分被動。

“我認(rèn)為以后的發(fā)展將會是車企與電池廠商合作的形式更多一些，車企從電池企業(yè)采購單體電池，然后自己組件總包以作整車搭配。這對技術(shù)的要求不太高，也能有效降低成本，就好比我國采購原油，再提煉出來供我國的汽車使用一樣�！贝迻|樹進(jìn)一步指出。