歐洲：奮力追趕的后進(jìn)生

雖然歐洲是汽車工業(yè)的誕生地，無論是生產(chǎn)制造還是成品銷售，本土都具備著絕對(duì)的實(shí)力，但在這場(chǎng)新能源之爭(zhēng)中，歐洲也只能勉強(qiáng)算是一個(gè)后進(jìn)生。

業(yè)內(nèi)人士看好歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，將歐洲視為冉冉升起的明星。但一直到今年5月，歐洲才出現(xiàn)本土的第一款自產(chǎn)電池，遠(yuǎn)未達(dá)到和亞洲平起平坐的水平。

對(duì)于歐洲來說，面對(duì)崛起的中國(guó)與亞洲，也難免失落。

不過，歐洲人拿破侖曾經(jīng)把中國(guó)稱為“沉睡的雄獅”，如果將這一視角換到新能源領(lǐng)域，或許歐洲也是中國(guó)眼里那頭在動(dòng)力電池世界里的“睡獅”，如今它正在醒來。

從產(chǎn)業(yè)視角來看，歐洲從中國(guó)的成功中學(xué)到了經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也從美國(guó)的失敗中吸取了教訓(xùn)。

成功的經(jīng)驗(yàn)在于：中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)起步于政策扶持。

關(guān)于中國(guó)的政策，已經(jīng)論述多次，筆者在此不再贅言。而歐洲學(xué)來了這一套政策，則開始于寧王已經(jīng)開始崛起的2017年，就在前一年，寧德時(shí)代還僅以9.04%的全球市占率排名第三，屈居于松下與比亞迪之后。



來源：高工鋰電 鋰貓實(shí)驗(yàn)室制圖

其實(shí)早在2009年，歐盟就通過法案，要求到2021年時(shí)歐盟范圍內(nèi)新登記乘用車的平均二氧化碳排放不超過95g/km。

曾有媒體對(duì)此測(cè)算，95g/km的二氧化碳排放量意味著每百公里只能燃燒3.24升汽油，比中國(guó)2020年每百公里5升汽油的計(jì)劃要激進(jìn)許多。

2017年10月時(shí)，歐盟終于開始規(guī)劃補(bǔ)貼。

多個(gè)國(guó)家的政策制定者們和17家電池行業(yè)伙伴聯(lián)合成立了歐洲電池聯(lián)盟，旨在為歐洲動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的“生態(tài)系統(tǒng)”。

該聯(lián)盟的計(jì)劃是，只要?dú)W盟企業(yè)的車用動(dòng)力電池研發(fā)涉及到多個(gè)歐盟成員國(guó)，成員國(guó)相關(guān)政府部門將允許對(duì)研發(fā)資金進(jìn)行百分之百的補(bǔ)貼。

在補(bǔ)貼力度層面，歐盟27個(gè)成員國(guó)中有26個(gè)國(guó)家制定了鼓勵(lì)電動(dòng)車發(fā)展的相關(guān)刺激政策，進(jìn)入2020年后，補(bǔ)貼力度又出現(xiàn)了進(jìn)一步加大。

以德國(guó)為例，2016年4月，德國(guó)政府首次發(fā)布購置補(bǔ)貼政策（又稱“環(huán)境獎(jiǎng)金”）。其中， 純電動(dòng)汽車（BEV）和燃料電池汽車（FCEV）單車補(bǔ)貼額為4000歐元，插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）單車補(bǔ)貼額為3000歐元。

其在2020年2月推出了2020-2025年新電動(dòng)車補(bǔ)貼方案，相較2016年的補(bǔ)貼方案，德國(guó)總補(bǔ)貼額度提高至 20.9 億歐元，對(duì)于單車的補(bǔ)貼額度再次提升，對(duì)于售價(jià)低于 4 萬歐元的純電動(dòng)汽車和插電混合動(dòng)力汽車的單車補(bǔ)貼額度提升50%，對(duì)于售價(jià)在 4-6.5 萬歐元的純電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車的單車補(bǔ)貼提升25%。

同時(shí)，歐盟的補(bǔ)貼方式相比于中國(guó)，還出現(xiàn)了一層進(jìn)化：更強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)化購買，即直接發(fā)放給消費(fèi)者而非車企，在一定程度上規(guī)避了車企“騙補(bǔ)”行為。

汲取成功經(jīng)驗(yàn)之外，歐盟從美國(guó)那里吸取的教訓(xùn)在于：不可畢其功于一役。

為避開美國(guó)的逆全球化與產(chǎn)能大躍進(jìn)陷阱，歐洲的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈極度分散且不急于求成：

礦產(chǎn)方面由葡萄牙、西班牙和捷克（鋰）、芬蘭（稀土）、芬蘭（鈷）、澳大利亞和智利（鋰）等國(guó)家供應(yīng)。

負(fù)極材料方面，由比利時(shí)、芬蘭、德國(guó)和波蘭等國(guó)家提供，而電池所需要的其他材料由比利時(shí)、法國(guó)和意大利等國(guó)家提供。

此外，電芯由則瑞典、德國(guó)、法國(guó)和意大利生產(chǎn)；電池組裝由德國(guó)和波蘭完成；電池回收由比利時(shí)、德國(guó)和波蘭等過完成。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，歐洲電池聯(lián)盟已將1000億歐元投資用于歐洲的電池制造，并計(jì)劃在歐盟建設(shè)25個(gè)超級(jí)工廠。

而這個(gè)“后進(jìn)生”通過取長(zhǎng)補(bǔ)短，最后取得的成果是非凡的：

需求角度，2021年在歐洲18個(gè)國(guó)家銷售的電動(dòng)汽車數(shù)量約為230萬輛。其中，純電動(dòng)汽車保有量較2020年增長(zhǎng)64%至119萬輛。歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)占新車市場(chǎng)的比重超過 10%，自 2016 年以來的五年內(nèi)增長(zhǎng)了約13倍。

供應(yīng)鏈角度，而自去年底第一塊鋰電池下線之后，瑞典電池制造商 Northvolt 也正式開始出貨，成為第一家向汽車制造商提供動(dòng)力電池的歐洲企業(yè)。

這頭沉睡的汽車雄獅，正在緩緩醒來。

減少成本開支，提高生產(chǎn)效率，不過度依賴外國(guó)配件供應(yīng)商，形成屬于自己完善的電池生產(chǎn)鏈，這是高效推廣歐洲新能源汽車市場(chǎng)的有力手段之一。

但它如今面臨的局面是，全球90%的份額都掌握在亞洲手里，從頭開始組建產(chǎn)業(yè)鏈、并在如今的市場(chǎng)中搶奪份額，對(duì)于控制成本是一項(xiàng)極大的考驗(yàn)。

如今電池生產(chǎn)成本競(jìng)爭(zhēng)的壓力巨大，在沒有技術(shù)代差的情況下，頭部廠商依靠規(guī)模攤低成本，從頭開始的歐盟，所面臨的現(xiàn)實(shí)仍不容樂觀。

日韓：先進(jìn)者的歧路

日韓是鋰電池發(fā)展的奠基者與領(lǐng)頭羊，這一點(diǎn)似乎無人否認(rèn)。

但在2017年寧德時(shí)代超越松下成為全球第一的時(shí)候，日韓就已經(jīng)在緩緩墜落。

2021年韓國(guó)的出貨份額呈現(xiàn)了下滑趨勢(shì)，而日本也僅靠松下一家苦苦支撐。

文章開頭曾經(jīng)提到的日本旭化成公司員工吉野彰，早在1981年就開始研究鋰離子電池。

從日本方面的相關(guān)報(bào)道看，2018年全球三分之一的電池技術(shù)專利申請(qǐng)來自日本，其次是韓國(guó)，第三才是中國(guó)。

在鋰離子電池發(fā)展的第一個(gè)十年中，鋰離子電池技術(shù)主要在電子產(chǎn)品中打開了市場(chǎng)空間。

1991 年，索尼公司研制的鋰離子電池開始應(yīng)用于便攜式電子產(chǎn)品。1998 年松下推出了用于筆記本電池的圓柱型鋰離子電池，打開了筆記本電池市場(chǎng)空間。

下游應(yīng)用市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)張，帶來了產(chǎn)業(yè)規(guī)�；�效應(yīng)，1998 年日本鋰離子電池產(chǎn)量達(dá)到 4 億只。

而日本企業(yè)無論是從技術(shù)的領(lǐng)先程度還是產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的完善程度都使得其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以追趕。

但最終，使它在與中國(guó)之爭(zhēng)中敗下陣來的是兩大因素：

第一點(diǎn)恰好與美國(guó)相反，美國(guó)是產(chǎn)能大躍進(jìn)，而日本則受困于上世紀(jì)90年代末的經(jīng)濟(jì)危機(jī)遲遲走不出來，企業(yè)信心缺失，在產(chǎn)業(yè)投資上畏手畏腳，錯(cuò)失了搶奪市場(chǎng)的良機(jī)。

另一點(diǎn)則與它先進(jìn)的技術(shù)一脈相承：過于前瞻以至于選擇了更加遙遠(yuǎn)的市場(chǎng)，忽視了產(chǎn)業(yè)化。

2010年時(shí)，日本發(fā)布了《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，從過去的專注純電動(dòng)汽車，轉(zhuǎn)為同時(shí)發(fā)展氫燃料電池汽車。

而它選擇氫燃料電池的原因，也多少與美國(guó)的思路有些接近：可以利用本土資源。

日本田中貴金屬供應(yīng)的燃料電池催化劑鉑占世界6成份額，且日本水熱豐富，基本可以提供生產(chǎn)氫燃料電池所需的原材料。

這一押注，使得兩大汽車龍頭豐田和本田選擇站隊(duì)“燃料電池”，在原本就對(duì)鋰電池投資謹(jǐn)慎的情況下又走上了歧路。

韓國(guó)的電池行業(yè)則從一開始，就奠定了大集團(tuán)壟斷的格局。

韓國(guó)的鋰離子行業(yè)以三星SDI和LG化學(xué)為主導(dǎo)，而這些企業(yè)的母公司都是韓國(guó)重要的支柱性集團(tuán)。

無論在資金實(shí)力、人才積累還是政策扶持傾向性有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，因此在行業(yè)發(fā)展初期，人才資源、金融資源和產(chǎn)業(yè)政策被各大集團(tuán)牢牢壟斷。

這當(dāng)然有壞處：壓制了良性競(jìng)爭(zhēng)。

但另一方面，它也為處于初期的行業(yè)發(fā)展避免了一些可能的傷害——市場(chǎng)無序或混亂競(jìng)爭(zhēng)。

而基于此前在消費(fèi)電子行業(yè)積累的技術(shù)，兩大公司都選擇將優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)移至動(dòng)力電池，同時(shí)韓廠商不畏懼?jǐn)U產(chǎn)、不畏懼價(jià)格戰(zhàn)，曾經(jīng)用惡性手段把中國(guó)剛剛起步的廠商打得喘不過氣。

最后是那一紙“白名單”拯救了國(guó)產(chǎn)廠商。

政策發(fā)布后，三星SDI和LG化學(xué)之后在中國(guó)工廠的開工率一時(shí)間下滑到不足10%，韓國(guó)SKI干脆關(guān)閉了北京的工廠。

不過，現(xiàn)在曾經(jīng)的“先進(jìn)者”又開始了新一輪的征戰(zhàn)。

最近，日本啟動(dòng)了“電動(dòng)汽車創(chuàng)新電池開發(fā)”項(xiàng)目，重點(diǎn)支持以豐田為牽頭單位的、針對(duì)電動(dòng)汽車的全固態(tài)電池研發(fā)項(xiàng)目，選擇了新的技術(shù)方向。

同時(shí)，車企也計(jì)劃于2030年之后全部推出純電車型。

韓國(guó)政府則在2021年7月雄心勃勃宣布，將在2030年前投入350億美元用于發(fā)展本國(guó)的動(dòng)力電池行業(yè)，LG新能源也已經(jīng)登陸韓國(guó)的資本市場(chǎng)，成為一顆耀眼的明星。

亞洲戰(zhàn)場(chǎng)前路如何，目前仍未可知。

中國(guó)：成功并非一蹴而就

在眾多工業(yè)技術(shù)的發(fā)展歷程中，新能源可能是為數(shù)不多的使中國(guó)遙遙領(lǐng)先于世界上所有其他國(guó)家的產(chǎn)業(yè)。

然而，就算如今成為全球動(dòng)力電池的領(lǐng)先標(biāo)桿、遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他國(guó)家水平，中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展也一樣遭受過非議與磨難。

關(guān)于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的發(fā)展史，我們此前已經(jīng)有多篇文章梳理過，感興趣的讀者可以翻閱歷史文章，但這場(chǎng)超過10年的鋰電池之戰(zhàn)在國(guó)內(nèi)也并不總是一帆風(fēng)順的，至少并不如我們看到的行業(yè)數(shù)據(jù)和企業(yè)盈利那般順?biāo)臁?br />
2015年時(shí)，曾經(jīng)有一篇名叫《一個(gè)人民還蒙在鼓里的鋰電池陰謀》（簡(jiǎn)稱《一個(gè)陰謀》）的文章在網(wǎng)絡(luò)上廣為流傳，核心觀點(diǎn)是“中國(guó)發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)是靠不住的”。

現(xiàn)在這篇文章的原文已不可考，但對(duì)于這篇文章的批駁卻仍留存在互聯(lián)網(wǎng)世界中，從中也可以一窺當(dāng)時(shí)的部分原文。



來源：百度

梳理批駁文中的原文觀點(diǎn)可知，當(dāng)時(shí)這篇文章對(duì)于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池發(fā)展的批評(píng)主要集中于以下幾點(diǎn)：

1、 鋰電池幾百項(xiàng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)國(guó)際專利都是日本和美國(guó)的；

2、 動(dòng)力電池的安全性存疑；

3、企業(yè)全面虧損，原材料主要依靠進(jìn)口，因此長(zhǎng)期發(fā)展前景不樂觀等。

放到現(xiàn)在，很多讀者應(yīng)該都會(huì)覺得這些言論荒謬而可笑，因?yàn)樗�最大的問題在于“認(rèn)為技術(shù)發(fā)展的進(jìn)程是靜態(tài)的”：

今天沒有專利，往后就不會(huì)有技術(shù)進(jìn)步；今天是虧損的，往后就不會(huì)盈利。

同時(shí)，這篇文章正低估了政策補(bǔ)貼在一個(gè)新產(chǎn)業(yè)、新技術(shù)中的孵化中所具備的必要性和重要性——而沉睡的汽車工業(yè)基地歐洲正是學(xué)會(huì)了這一點(diǎn)才終于異軍突起。

但這篇文章的誕生是有背景的，據(jù)2015年公示的一批典型案例，93家新能源車企中有72家在騙補(bǔ)，騙補(bǔ)車輛超76萬輛，涉及金額共92.7億元，“騙補(bǔ)”也的確曾經(jīng)是動(dòng)力電池發(fā)展之痛。

但這確實(shí)是短期的陣痛，面對(duì)當(dāng)時(shí)低端產(chǎn)能過多的局面，2016年之后開啟的補(bǔ)貼及白名單從此前的陽光普照變?yōu)榱司珳?zhǔn)技術(shù)扶持，能量密度低的企業(yè)無緣再獲得補(bǔ)貼，“騙補(bǔ)”及低端產(chǎn)能逐步被淘汰，寧德時(shí)代、比亞迪等一批領(lǐng)軍企業(yè)也才終于得以出人頭地。

而針對(duì)當(dāng)時(shí)《一個(gè)陰謀》所提出的“原材料過度依存進(jìn)口”的問題，中國(guó)的企業(yè)也開啟了全球買礦布局上游的步伐，一切都在向更好的方向前進(jìn)。

尾聲

在這場(chǎng)關(guān)于能源之爭(zhēng)的關(guān)鍵戰(zhàn)役中，政策補(bǔ)貼、技術(shù)引領(lǐng)、全球化布局、不急于求成，每一項(xiàng)因素都必不可少。

而在所有要素之間進(jìn)行權(quán)衡并最終獲得勝利，也并非表面看起來那般容易。

“成功”一詞凝結(jié)了智慧，但更凝結(jié)了無數(shù)產(chǎn)業(yè)人士堅(jiān)持的汗水。

即便當(dāng)時(shí)不被理解，但最終產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)給予所有參與者以回報(bào)，并再次驗(yàn)證那個(gè)由來以久的生存策略：

只有廣積糧最終才可以稱王。

如今，“先進(jìn)者”曾經(jīng)的光環(huán)不再，“后進(jìn)生”正在試圖擺脫往日包袱，笑傲江湖的王者正在謹(jǐn)慎盯住所有潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

持續(xù)了十幾年的動(dòng)力電池競(jìng)賽，還在隨著時(shí)間的車輪滾滾向前。






作者：陳晨 來源：鋰貓實(shí)驗(yàn)室 責(zé)任編輯：jianping