“碳中和”背后的中國能源大三角
一個(gè)國家的命運(yùn)，往往和“能源體系的創(chuàng)新革命”緊密相關(guān)。比如美國在19世紀(jì)下半葉的崛起，就離不開其打造的最具時(shí)代性的“原油體系”：在生產(chǎn)端，洛克菲勒創(chuàng)辦了標(biāo)準(zhǔn)石油公司，通過改良設(shè)備、以及高效的冶煉技術(shù)，提高了煉化效益，繼而控制了美國95%的市場，又通過價(jià)格戰(zhàn)、雇文痞、收買黑幫等方式，一度控制了全球85%的市場；在運(yùn)輸
03. 電動(dòng)車：需求的反哺
首先要說明的是，中國的“生產(chǎn)-傳輸-利用”能源三角，并非像素級復(fù)刻美國。最大的差別就是“利用”這個(gè)環(huán)節(jié)。
美國當(dāng)年的“利用”環(huán)節(jié)，是龐大的汽車保有量對石油資源的消耗，從而讓能源三角運(yùn)轉(zhuǎn)起來。而中國目前并沒有新的電力需求——即使按照工信部的規(guī)劃2035年新能源汽車銷量占比達(dá)到50%，考慮到總保有量，電力需求的增長也不會是一條陡峭的曲線。
但新能源汽車的發(fā)展會直接帶動(dòng)另外一個(gè)領(lǐng)域的飛速發(fā)展，這個(gè)領(lǐng)域會直接補(bǔ)齊“生產(chǎn)-傳輸-利用”的大三角。這個(gè)領(lǐng)域就是：儲能。
如同前文提到，因?yàn)殡娏串a(chǎn)即用的特性，任何時(shí)候生產(chǎn)量和需求量都需要嚴(yán)格匹配。像光伏如果白天發(fā)的電如果太多，不能及時(shí)存儲下來并網(wǎng)就只能白白浪費(fèi)，這也是“棄光”嚴(yán)重的原因之一。而要解決“棄光”的問題，很重要的一個(gè)手段就是儲能。
簡單理解，儲能的重要性就相當(dāng)于吃飯為什么需要碗——如果把電力比做“工業(yè)糧食”，光伏、風(fēng)電是“生產(chǎn)機(jī)”（幫忙生產(chǎn)更多糧食），特高壓電網(wǎng)是“大運(yùn)河”（幫忙輸送了更多糧食），儲能就相當(dāng)于“大糧倉”（幫忙存儲更多糧食）[11]。
而在各種儲能方式中，鋰電池儲能無疑是最方便的，但缺點(diǎn)到也很明顯：貴。每度電儲能成本高達(dá)0.6~0.8元，這個(gè)價(jià)格比電價(jià)還高了一倍。這就直接導(dǎo)致多發(fā)出來的電與其存起來，還不如棄掉劃算。但如果能夠大幅降低儲能成本，“棄光”就可以得到解決。
怎么降低鋰電池的成本？一個(gè)叫萊特定律的公式可以幫助解決這個(gè)問題。
1936年，西奧多-萊特在研究生產(chǎn)成本時(shí)，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)生產(chǎn)數(shù)量每累計(jì)增加一倍，制造商就會實(shí)現(xiàn)成本按百分比持續(xù)下降，比如生產(chǎn)第2000架飛機(jī)的成本比生產(chǎn)第1000架飛機(jī)的成本低15%，生產(chǎn)第4000架飛機(jī)的成本，比生產(chǎn)第2000架飛機(jī)的成本低15%。
鋰電池也符合這個(gè)定律：電池產(chǎn)量每次翻倍，其成本會下降28%[12]。
而電動(dòng)車會帶來電池產(chǎn)量的劇增：一輛續(xù)航里程超過200英里的電動(dòng)車電池相當(dāng)于5000部iPhone，即使僅有1%的汽車銷量從汽油動(dòng)力轉(zhuǎn)換為電動(dòng)汽車，電池的需求量相對于全球智能手機(jī)都將增加一倍以上。電動(dòng)車的普及，會導(dǎo)致電池成本的下降將重新加速。
鋰電池價(jià)格走勢
簡單總結(jié)下，隨著電動(dòng)車爆發(fā)帶來的推動(dòng)，儲能成本將會持續(xù)下降，光伏+鋰電池儲能成本會不斷降低，根據(jù)GTM數(shù)據(jù)，2012年到2017年電化學(xué)儲能電站成本大幅下降78%。而且未來到2030年，儲能成本會下降到1000元/kWh，我國大部分地區(qū)光儲結(jié)合就能實(shí)現(xiàn)平價(jià)。
至此，中國的“光伏-特高壓-新能源”三個(gè)產(chǎn)業(yè)，會讓能源的“生產(chǎn)-傳輸-利用”的三角形成閉環(huán)，而且可以自我造血，不斷正向加強(qiáng)。
解鎖儲能產(chǎn)業(yè)的新能源汽車行業(yè)是閉合能源三角的重要一環(huán)，不但帶來光伏的市場，更重要的是幫中國汽車工業(yè)找到了一條彎道。
強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)從來都是工業(yè)強(qiáng)國的標(biāo)配。德日不必多提，在英美法意汽車也是占出口額10%左右的大宗商品，但中國的汽車工業(yè)，幾十年的技術(shù)換市場下來卻并不是太成功，自主品牌的生存空間也不斷被擠壓。
中國很多產(chǎn)業(yè)落后于美國，并不是做不出來，而是無法形成正向循環(huán)。在汽車行業(yè)，由于歐美起家早、底子深，產(chǎn)業(yè)鏈相互嵌套早已形成一個(gè)穩(wěn)如磐石的汽車?yán)嫔鷳B(tài)圈，這種強(qiáng)大的護(hù)城河導(dǎo)致中資選手即便單點(diǎn)實(shí)現(xiàn)突破，也毫無用處。如果硬要舉國之力強(qiáng)攻，反而不劃算。
這種情況下怎么辦？只能等。
過去一百年，汽車工業(yè)的窗口期只敞開過兩次，第一次是上世紀(jì)20年代的福特T型流水線，第二次是70年代的豐田精益生產(chǎn)，前者催生了美國強(qiáng)大的汽車工業(yè)，徹底甩開了歐洲，而后者則讓日本后來居上成為汽車新貴，直到今天仍然是日本經(jīng)濟(jì)的“護(hù)國柱石”。
而產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的新能源汽車，就是第三次窗口，也是唯一一次有可能在一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)支柱型產(chǎn)業(yè)上讓中國彎道超車的機(jī)會。此外，由于新能源車的核心部件全面電氣化，由此衍生出了更多商業(yè)模式，讓汽車這個(gè)行業(yè)第一次跟互聯(lián)網(wǎng)、人工智能掛上了鉤。
這種重新洗牌的超級賽道，市場也給出了超高的預(yù)期。特斯拉2020年一共賣了50萬輛車，只有豐田同期銷售量的二十分之一不到，市值卻是豐田的數(shù)倍。以市值來計(jì)算，去年11月份，比亞迪的市值超過奔馳、蔚來汽車市值超過寶馬、連小鵬汽車都可以和菲亞特稱兄道弟。
在電動(dòng)車的加持下，世界車企市值前十竟然跑進(jìn)了三家中國企業(yè)，這讓琢磨了幾十年市場換技術(shù)和彎道超車的中國車企，收獲了意外驚喜。
全球汽車企業(yè)市值，2020年
而這背后同樣離不開中國政府的大規(guī)模補(bǔ)貼，從2013年至今，中國對新能源車的補(bǔ)貼總額超過3000億[10]，直接催生了世界上最大的新能源汽車市場，新能源電池市場、 以及如雨后春筍一般誕生的造車新勢力。
在新能車的技術(shù)路線上，中國也采取了和特高壓同樣的策略：純電、混動(dòng)、氫能源我全都要。路線看似相互掣肘，其實(shí)是一種行之有效的政策哲學(xué)：在一個(gè)超級賽道的早期，誰也不敢過早扼殺潛在的技術(shù)苗頭，中國也輸不起賭錯(cuò)路線這種錯(cuò)誤，不如留著且走且看。
這種撒胡椒面式的重注補(bǔ)貼在2019年逐漸降溫，從早期的保姆式全面呵護(hù)到斷奶補(bǔ)貼，引進(jìn)鯰魚特斯拉，政策的主觀能動(dòng)性和行業(yè)發(fā)展水平掛鉤，相比一味補(bǔ)貼和一味開放，不同階段調(diào)整“胡蘿卜+大棒”組合的配比程度，更能篩出真正能打的選手。
可能細(xì)心的讀者會發(fā)現(xiàn)：中國的“生產(chǎn)-傳輸-利用”能源三角，背后是“光伏-特高壓-電動(dòng)車”這三個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)，這三個(gè)產(chǎn)業(yè)有著非常明顯的共同點(diǎn)：賽道都是超級龐大、政策都是多頭下注、力度都是窮追猛打，最后都獲得了一定的成功——盡管存在爭議。
這背后是什么秘密？這背后其實(shí)就是中國產(chǎn)業(yè)超車的一種獨(dú)特模式。
04. 尾聲：超車的秘密
2000年，萬鋼上書國務(wù)院，建議發(fā)展新能源汽車。同年，32歲的李振國創(chuàng)辦西安新盟電子科技有限公司（隆基股份的前身），2005年夏天，發(fā)改委組織了一個(gè)關(guān)于特高壓的研討會，會議地點(diǎn)別有深意的選在了北戴河，劉振亞帶著半米厚的材料走入會場。
15年后，光伏成本全面低于燃煤價(jià)格，隆基股份市值接近4000億。經(jīng)歷了三輪建設(shè)高潮的特高壓電網(wǎng)，作為經(jīng)濟(jì)恢復(fù)“新基建”的核心項(xiàng)目，全面重啟，預(yù)計(jì)一年投資就高達(dá)1800億。特斯拉在中國量產(chǎn)，以寧德時(shí)代為代表的國產(chǎn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭開始崛起。
一切巧合背后，都有必然。
在產(chǎn)業(yè)規(guī)律層面，電力在技術(shù)層面上達(dá)到了了超越石油的臨界點(diǎn)。能源產(chǎn)業(yè)分為4個(gè)環(huán)節(jié)：生產(chǎn)，運(yùn)輸，存儲和應(yīng)用。隨著技術(shù)和規(guī)模效應(yīng)的雙重夾持，這四個(gè)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了大規(guī)模的降本，這是電氣化轉(zhuǎn)型得以到來的基礎(chǔ)。
在產(chǎn)業(yè)政策層面，中國的特點(diǎn)一直是超級賽道、多頭下注、窮追猛打。比起精準(zhǔn)的預(yù)測，中國更像一個(gè)深籌玩家，即利用自己數(shù)量巨大的籌碼，在一個(gè)超級賽道里廣泛押注，以尋求加倍的回報(bào)。
新能源發(fā)電領(lǐng)域：全球能源市場超過5萬億美元，中國同時(shí)對光伏、風(fēng)電等多個(gè)新能源端下注，一旦技術(shù)出現(xiàn)突破以后，中國企業(yè)就依托龐大的產(chǎn)能快速擴(kuò)產(chǎn)，占據(jù)全球光伏70%以上的產(chǎn)能。
能源傳輸領(lǐng)域：電力設(shè)備市場超過2萬億美元。中國同時(shí)對特高壓電網(wǎng)和運(yùn)煤專線下注，當(dāng)中國的特高壓技術(shù)完成國有化以后，中國立刻掀起了特高壓投資潮，甚至將產(chǎn)能輸出到巴西、哈薩克斯坦等地，成為全球特高壓建設(shè)的“總包工頭”。
新能源汽車領(lǐng)域：全球汽車市場超過3萬億美元。中國同時(shí)對純電汽車、油電混動(dòng)、甚至氫能源下注，當(dāng)中國掌握電池技術(shù)以后，產(chǎn)能迅速暴漲到全球的70%以上，新能源汽車銷量則超過全球50%。
正是因?yàn)檫@種對著大賽道飽和式下注，才等到了最后的開花結(jié)果。但這種罕見的飽和式押注賽道的能力，在全世界范圍內(nèi)幾乎找不到第二個(gè)例子。
一方面，中國有足夠多的籌碼下注賽道，而對財(cái)政力量不足的中小型國家來說，產(chǎn)業(yè)政策往往面臨二選一的困難，每一次押注尚且風(fēng)險(xiǎn)巨大，就更不用說多賽道多次下注。當(dāng)然，這種瘋狂下注的模式需要財(cái)政紀(jì)律、及時(shí)糾偏以及對騙補(bǔ)行為的嚴(yán)懲不貸。
在新能源汽車領(lǐng)域，日本其實(shí)并沒有像上個(gè)世紀(jì)那樣延續(xù)神話：試水純電，淺嘗輒止；發(fā)展混動(dòng)，全球不理；押注氫能源，未來遙遙無期。值得注意的是，日本押注的氫能源路線其實(shí)在技術(shù)上不弱，但由于內(nèi)需市場太小，外部市場不接受，難以成為主流。
更重要的是，對于坐擁全球38%制造能力的中國來說，只要突破一個(gè)賽道的核心技術(shù)，就能夠和自己的大規(guī)模制造能力結(jié)合起來，就會從成本和規(guī)模上徹底碾壓競爭對手�！鞍l(fā)達(dá)國家粉碎機(jī)”和“海外中產(chǎn)粉碎機(jī)”的稱呼雖然有夸大，但其實(shí)有些道理。
被疫情中斷的制造業(yè)外流，其實(shí)給了中國一個(gè)絕佳的戰(zhàn)略機(jī)遇期。要知道，大洋彼岸的反擊計(jì)劃已經(jīng)提上了日程。
以光伏為例，根據(jù)美國太陽能協(xié)會（SEIA）的數(shù)據(jù)，特朗普任期內(nèi)，美國的光伏產(chǎn)業(yè)基本原地踏步。然而拜登上任一周內(nèi)，就圍繞可再生能源發(fā)展簽署了一系列行政命令，對光伏行業(yè)展現(xiàn)出了奶媽式的關(guān)懷。中國剛宣布2060年實(shí)現(xiàn)碳中和，拜登就宣布美國要把數(shù)字提前到2050年。
攢齊“大三角”的中國，將與美國展開一場真正的能源角逐。
丁仲禮院士以前講過：排放權(quán)就是發(fā)展權(quán)，對于發(fā)展中國家來說更是基本人權(quán)�！疤贾泻汀北澈蟮哪茉锤偁帲瑫绊懼袊漠a(chǎn)業(yè)布局，會影響中國的發(fā)展質(zhì)量，也一定影響我們民族未來的生存空間。
作者：陳帥 張假假 來源：遠(yuǎn)川研究所 責(zé)任編輯：jianping
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