我們認(rèn)為未來中國的能源發(fā)展將會(huì)經(jīng)歷從高碳到低碳到零碳的過程，分別是現(xiàn)在至 2028 年新能源平價(jià)時(shí)代來臨，煤炭、石油消費(fèi)量達(dá)峰，碳排放在 2028 年達(dá)峰；2028-2040 年 非電領(lǐng)域通過天然氣代替石油煤炭降低碳排放，在電力領(lǐng)域新能源從增量替代逐漸開始 存量替代，分別完成用戶端儲(chǔ)能+新能源和發(fā)電端儲(chǔ)能+新能源平價(jià)，中國碳排放從高碳 走向低碳；2040-2060 年隨著發(fā)電成本進(jìn)一步降低、氫能邁向平價(jià)，完成能源碳中和。

第一步：現(xiàn)在至 2028 年：新能源平價(jià)時(shí)代來臨，煤炭、石油消費(fèi)量達(dá)峰，碳排放在 2028 年達(dá)峰。我們看到隨著平價(jià)時(shí)代來臨，中國新能源發(fā)展將會(huì)明顯加速，但由于新能源的 不穩(wěn)定特性，使得其利用仍然較大程度上依賴傳統(tǒng)能源的輔助，同時(shí)雖然沒有財(cái)政補(bǔ)貼 也需要政策的繼續(xù)支持。而與之相伴的是我們看到隨著新能源的成本下降，將推動(dòng)傳統(tǒng) 電力企業(yè)加速轉(zhuǎn)型新能源投資，帶來煤炭需求達(dá)峰；在交通領(lǐng)域隨著新能源車的普及， 石油的需求增長(zhǎng)也將提前達(dá)峰。我們預(yù)計(jì)在 2025 年，非化石能源占一次能源的比例將會(huì) 達(dá)到 20%，電動(dòng)車占中國的汽車保有量滲透率達(dá)到 5.8%，新增滲透率達(dá)到 20%。

第二步：2028-2040 年非電領(lǐng)域通過天然氣代替石油煤炭降低碳排放，在電力領(lǐng)域新能源 從增量替代逐漸開始存量替代，分別完成用戶端儲(chǔ)能+新能源和發(fā)電端儲(chǔ)能+新能源平價(jià)， 中國碳排放從高碳走向低碳。隨著可再生能源在供給端比例不斷提升，電動(dòng)汽車在需求 端比例提升，電力的波動(dòng)性在供給和需求端都將被加強(qiáng)，而使得傳統(tǒng)的電力平衡能力受 到挑戰(zhàn)，如何使得可再生能源占比進(jìn)一步提升，我們預(yù)計(jì)通過電力改革釋放電力系統(tǒng)靈 活性，通過數(shù)字化轉(zhuǎn)型提升電網(wǎng)需求側(cè)管理能力，以及通過新的商業(yè)模式加速新能源在 分布式終端的應(yīng)用將會(huì)是這個(gè)階段的主旋律，而新能源+儲(chǔ)能的平價(jià)也并非一個(gè)簡(jiǎn)單節(jié)點(diǎn)， 更像是一個(gè)多元公式下的最優(yōu)解，其中應(yīng)用端技術(shù)的突破可能會(huì)在這個(gè)階段創(chuàng)造超額回 報(bào)。我們預(yù)計(jì) 2035 年之后可再生能源在供給端將實(shí)現(xiàn)加儲(chǔ)能的完全平價(jià)，因此電力碳中 和將勢(shì)不可擋，只有資源和傳輸才是其主要限制。

第三步：2040-2060 年隨著發(fā)電成本進(jìn)一步降低、氫能邁向平價(jià)；完成能源碳中和。而隨 著可再生能源的成本進(jìn)一步下降，可再生能源制氫達(dá)到平價(jià)也將進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，提升氫能 在終端場(chǎng)景的應(yīng)用。隨著氫能達(dá)到平價(jià)，氫能在終端場(chǎng)景的應(yīng)用將迅速提升，同時(shí)由于 電解水制氫對(duì)可再生能源的需求，我們預(yù)計(jì)可再生能源將會(huì)再次進(jìn)入高增長(zhǎng)。

非化石能源+氫能逐步形成傳統(tǒng)能源替代，在不增加碳排放的情況下支撐能源消費(fèi)上行。在能源消費(fèi)量上行至 67.3 億噸標(biāo)準(zhǔn)煤的假設(shè)下，我們認(rèn)為要達(dá)到最終“碳中和”目標(biāo)， 可預(yù)見的電能使用比例不斷提升，各行業(yè)都最大范圍實(shí)現(xiàn)電氣化，并且電能逐步由非化 石能源滿足，終端能源消費(fèi)中非化石能源電力的比例從 2019 年的 16.2%，到 2035/2060 年 38.7%/70.0%。而化石能源方面，2025-2028 年間，煤炭、石油消費(fèi)量占比從 2025 年 46.9%和 21.1%，分別下滑至 42.3%和 19.7%，而天然氣和非化石能源份額將從 12.0%和 20.0% 小幅上升至 13.5%和 24.4%。此外，我們認(rèn)為 2035-40 年氫能將起步，并在 2040 年后開 始逐步邁向平價(jià)，與非化石能源電力一起形成對(duì)傳統(tǒng)能源的替代，并帶來天然氣消費(fèi)于 2049 年達(dá)峰后回落，由氫能支撐能源消費(fèi)增長(zhǎng)、同時(shí)不產(chǎn)生二氧化碳。從二氧化碳排放 情況來看，隨著煤炭、石油消費(fèi)在 2028 年達(dá)峰，排放總量將同時(shí)實(shí)現(xiàn)峰值，并在 2060 年非化石能源和氫能全面取代后，達(dá)成零排放。

節(jié)能減排+碳吸收等手段完成非能源領(lǐng)域碳中和。非能源板塊（工業(yè)、農(nóng)業(yè)、廢棄物處理） 隨著發(fā)展需求增速放緩、節(jié)能減排效果顯現(xiàn)，整體碳排量走弱，剩余量或由森林碳吸收、 碳捕捉等手段達(dá)成“碳中和”。

電力是需求端零排放的能源，但是在供給端電力目前占碳排放的 32%，因此降低 電力排放將是中國碳排放的主要工作，也是中國長(zhǎng)期希望完成的能源轉(zhuǎn)型任務(wù)。而隨著 中國非化石能源擺脫補(bǔ)貼，我們認(rèn)為推動(dòng)非化石能源比例在電力中不斷提升將是成本最 低也是最有效的電力碳中和方式，考慮到非化石能源的不穩(wěn)定性，就不得不考慮電網(wǎng)的 消納成本，因此如何增加和釋放電網(wǎng)靈活性就成為非化石能源比例提升的關(guān)鍵。最后， 電力碳中和又將是開啟能源碳中和最后一步氫能的基礎(chǔ)。因此我們認(rèn)為非化石能源的發(fā) 展在平價(jià)之后仍然需要經(jīng)歷 4 個(gè)階段，通過新能源+電網(wǎng)靈活性平價(jià)，新能源+儲(chǔ)能用戶 側(cè)平價(jià)，到新能源+儲(chǔ)能發(fā)電側(cè)平價(jià)，到最終氫能平價(jià)實(shí)現(xiàn)電力碳中和。

目前中國能源需求中非電占 53.8%，但是在能源使用中，部分使用形式需要更高 的能量密度，長(zhǎng)期的儲(chǔ)存，以及燃燒釋放熱能的形式，因此即使到 2060 年我們預(yù)計(jì)也將 有 30%的能源無法被電取代。對(duì)于非電能源領(lǐng)域，我們認(rèn)為目前將只有碳捕捉和氫能兩 種形式來完成，相比碳捕捉，我們認(rèn)為氫能對(duì)于產(chǎn)業(yè)提升和技術(shù)進(jìn)步帶來的機(jī)會(huì)更高， 因此我們大膽地預(yù)測(cè)氫能將會(huì)是最終完成能源碳中和的主要方向。

2021E-2030E：應(yīng)用初期，平價(jià)起點(diǎn)。我們認(rèn)為，在這一階段，燃料電池技術(shù)應(yīng)用得到提 速，從終端應(yīng)用層面帶來規(guī)模化與成本下降，同時(shí)推動(dòng)能源供給端的運(yùn)輸與加注成本受 益規(guī)模化與環(huán)節(jié)效率提升得到快速下降，帶來供給與應(yīng)用環(huán)節(jié)并行的降本。從氫能源角 度，目前天然氣/煤氣重整+碳捕捉制氫短期內(nèi)成本優(yōu)于可再生能源電解水制氫，成本的 制約主要來源于運(yùn)輸與加注環(huán)節(jié)，其中運(yùn)輸受限于高壓 IV 型瓶應(yīng)用、液氫運(yùn)輸、管路運(yùn) 輸?shù)牟煌晟�，而加注環(huán)節(jié)受益于加氫站設(shè)備依賴進(jìn)口 CAPEX 較高且目前綜合運(yùn)營效率較 低。我們認(rèn)為隨著燃料電池終端應(yīng)用的起量，終端氫價(jià)格可由目前的 70-80 元/kg（含稅） 下降至 2025 年的約 35-40 元/kg（含稅），并至 2030 年下降至約 30 元/kg（含稅）。

2031E-2050E：步入平價(jià)，應(yīng)用領(lǐng)域拓寬，供給與應(yīng)用規(guī)模大幅提升。我們認(rèn)為，在這一 階段，氫能源的成本受益于富電區(qū)域新能源發(fā)電的低電價(jià)，與逐步完備的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸/ 管路，使得加氫成本逐步下降至近 20 元/kg。同時(shí)新能源電解水制氫也將逐步成為氫能 供給的主流模式。對(duì)于燃料電池車輛，當(dāng)不考慮柴油針對(duì)碳排成本上升時(shí)，氫成本下降 至20元/kg可直接與柴油平價(jià)。此外，此階段的非交通領(lǐng)域用氫的價(jià)格已逐步下降至18-20 元/kg（即不考慮加氫站的加注成本），在工業(yè)與家庭供暖領(lǐng)域已逐步具備一定經(jīng)濟(jì)性基 礎(chǔ)，我們認(rèn)為通過初期與天然氣的混合使用，以及伴隨氫價(jià)格的進(jìn)一步下降，在供暖領(lǐng) 域，氫能也將逐步提升應(yīng)用滲透率。

2051E-2060E：全面平價(jià)，碳中和目標(biāo)驅(qū)動(dòng)其余非電領(lǐng)域滲透率全面提升。我們認(rèn)為，此 階段受益于新能源發(fā)電成本進(jìn)一步下降，儲(chǔ)運(yùn)規(guī)模的大幅提升下應(yīng)用環(huán)節(jié)成本的進(jìn)一步 下降，氫加注成本將下降至 20 元/kg 以下，非交通領(lǐng)域氫應(yīng)用成本將下降至 15 元/kg 以 下。應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⑷�面拓展至供熱供暖、船舶等非電領(lǐng)域，補(bǔ)足非電領(lǐng)域碳中和的拼圖。

我們認(rèn)為雖然中國目標(biāo)是在 2030 年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，但是考慮到未來碳中和任務(wù)的 艱巨性，有理由相信中國將在需求端也同時(shí)加強(qiáng)節(jié)能和減排的力度，一方面這將使得碳 中和的目標(biāo)更易達(dá)成，而另一方面推動(dòng)節(jié)能減排也將加速電能替代以及煤改氣，以及未 來氫能替代等工作，使得能源轉(zhuǎn)型在需求端有更強(qiáng)有力的支撐，加速能源領(lǐng)域非化石能 源和未來氫能的平價(jià)。雖然目前政策機(jī)制沒有推出，但是我們認(rèn)為通過碳排放市場(chǎng)，以 總量控制為原則，通過碳交易的經(jīng)濟(jì)刺激將以更靈活的方式完成需求側(cè)的轉(zhuǎn)型。

乘用車：我們預(yù)計(jì)總體保有量先升后降，2045 年新能源新車銷售滲透率達(dá)到 100%。我們認(rèn)為乘用車保有量變化分為三個(gè)階段：1）直至 2030 年，乘用車保 有量由 GDP 增長(zhǎng)帶動(dòng)。2）2030-2045 年，經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入滯漲時(shí)期，千人保有量 逐步增長(zhǎng)至 500 輛。3）2045-2060 年，智能駕駛和智慧交通有效提升交通運(yùn)營效 率，降低社會(huì)對(duì)于汽車保有量的需求，汽車保有量有所下降。2060 年千人保有 量達(dá) 402 輛。出行需求方面，我們認(rèn)為前期隨著保有量上升、疊加高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷 擴(kuò)展，單車平均行駛里程有所下降。2045 年后，隨著自動(dòng)駕駛、智能交通普及， 提升交通運(yùn)行效率和降低車輛閑置率，單車平均里程將有所回升。能源結(jié)構(gòu)方面， 我們預(yù)計(jì) 2025 年新能源新車銷售滲透率達(dá)到 20%，2035 年達(dá) 50%，2045 年達(dá) 100%。隨著已保有的燃油車的不斷淘汰，2060 年乘用車碳排放量降低至 0。

商用車：貨車碳排放量占比較大，我們預(yù)計(jì)客車率先達(dá)到 0 碳排放。重卡方面， 我們認(rèn)為公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量大多由重卡完成，二者有較強(qiáng)相關(guān)性，我們預(yù)計(jì)公路貨 運(yùn)周轉(zhuǎn)量先升后降，主要由于后期高鐵等貨運(yùn)方式更加普及，對(duì)公路貨運(yùn)產(chǎn)生替 代。我們預(yù)計(jì)重卡保有量的新能源滲透率在 2035 年后增長(zhǎng)較快，逐步增長(zhǎng)至 100%，碳排放量降至 0。我們預(yù)計(jì)中輕微卡保有量先升后降：2020-2045 年，保 有量隨城市面積增長(zhǎng)而增加，2045 年后，受到自動(dòng)駕駛、智能交通普及的影響， 車輛閑置率降低，保有量有所下降。隨著新能源滲透率不斷提升，2060 年碳排 放量降低至 0�？蛙嚪矫�，我們認(rèn)為較容易通過制定政策快速提升新能源滲透率， 我們預(yù)計(jì)客車新能源保有量滲透率在 2030 年即達(dá)到 100%，碳排放量降低至 0。

動(dòng)力電池：裝機(jī)新增量增長(zhǎng)至 2045E，平價(jià) 2025 年可及。我們預(yù)期新能源乘用 車車滲透率的提升與單車帶電量伴隨平均續(xù)航里程的提升將共同推動(dòng)動(dòng)力電池 新增裝機(jī)量需求持續(xù)增長(zhǎng)至 2045 年達(dá)到峰值。我們測(cè)算 2045E 乘用車裝機(jī)量可 達(dá) 4140GWh，是 2019 年的 100 倍以上。新能源乘用車的購置平價(jià)我們預(yù)期可于 2025 年在基本到達(dá)，并于 2025-2030 年全面到達(dá)。短期來看，LFP 的高性價(jià)比將 帶動(dòng)中短里程車型于 2021-2022 年在中國市場(chǎng)率先達(dá)到平價(jià)，長(zhǎng)期來看，高鎳及 下一代電池將帶動(dòng) 500km 以上車型在 2025-2030 年達(dá)到平價(jià)。

盈利預(yù)測(cè)與估值

我們認(rèn)為“碳中和”目標(biāo)以及《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》等的 發(fā)布，對(duì)新能源汽車整車和產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)的均形成了長(zhǎng)期利好。推薦新能源整車標(biāo)的： 比亞迪、蔚來、建議關(guān)注小鵬（未覆蓋），推薦新能源產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)的：三花、銀輪、 拓普，推薦鋰電產(chǎn)業(yè)鏈標(biāo)的：寧德時(shí)代、億緯鋰能、恩捷股份，推薦氫燃料電池 標(biāo)的：億華通（未覆蓋）、濰柴動(dòng)力。

風(fēng)險(xiǎn)

新能源技術(shù)發(fā)展不及預(yù)期。

交通運(yùn)輸：技術(shù)仍待突破，低碳出行可期

2019 年交通運(yùn)輸行業(yè)總周轉(zhuǎn)量 21.2 萬億噸公里，至 2060 年，我們預(yù)計(jì)交通運(yùn) 輸行業(yè)總周轉(zhuǎn)量為 37.3 萬億噸公里，40 年年均復(fù)合增長(zhǎng) 1.4%，其中，客運(yùn)總周 轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的比例將從 2019 年的 1.5%，提升至 2060 年的 4.2%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn) 量占總周轉(zhuǎn)量 98.5%，我們預(yù)計(jì) 2060 年該占比會(huì)下降至 95.8%。

根據(jù)我們的估算，2019 年交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量為 11.4 億噸，我們預(yù)計(jì) 2060 年交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量約 4.1 億噸，下降 64%。2019 年，公路/航空/航運(yùn)/鐵 路的碳排放量占比分別為 82.1%/10.4%/6.4%/1.1%。隨著新能源車的推廣和普及 以及鐵路行業(yè)電氣化率的持續(xù)提升（我們預(yù)計(jì) 2060 年電氣化率提升至 100%）， 公路和鐵路有望實(shí)現(xiàn) 0 碳排放。受限于當(dāng)前技術(shù)條件，我們預(yù)計(jì) 2060 年航空行 業(yè)碳排放量約為 2019 年 3 倍，達(dá)到 3.6 億噸，如果后續(xù)氫能飛機(jī)技術(shù)成熟且制 氫成本能降下來，航空行業(yè)有望實(shí)現(xiàn) 0 碳排放；航運(yùn)的碳排放量較 2019 年下降 28%，為 5,240 萬噸。

碳中和的目標(biāo)對(duì)于交運(yùn)各子版塊影響不一。1）航空：碳中和的目標(biāo)短期利好行 業(yè)內(nèi)公司的成本控制，長(zhǎng)期利好行業(yè)供需關(guān)系和格局改善；2）鐵路：碳中和的 目標(biāo)將長(zhǎng)期利好鐵路運(yùn)輸?shù)男�率和成本控制�?）公路：受“公轉(zhuǎn)鐵”推進(jìn)和“多 式聯(lián)運(yùn)”普及的影響，長(zhǎng)途公路貨運(yùn)板塊受損；4）航運(yùn)：行業(yè)可能面臨供不應(yīng) 求周期和運(yùn)輸成本提高的挑戰(zhàn)。

盈利預(yù)測(cè)與估值

我們認(rèn)為碳中和目標(biāo)的提出對(duì)于整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)的用能結(jié)構(gòu)上都提出了較高 的要求，影響深遠(yuǎn)，有望長(zhǎng)期提升航空、鐵路行業(yè)公司運(yùn)營效率，改善航空和航 運(yùn)業(yè)供求關(guān)系，由于對(duì)能耗要求提升，可能對(duì)貨運(yùn)占比較高的子行業(yè)帶來成本壓 力。

受益標(biāo)的上來看，考慮到鐵路單位碳排放較航空和公路更低，因此在碳中和背景 下會(huì)有望獲得較高增長(zhǎng)，其中高鐵由于時(shí)效性較高，占比有望持續(xù)提升，推薦京 滬高鐵。

風(fēng)險(xiǎn)

受限于碳排放要求，行業(yè)內(nèi)生增長(zhǎng)放緩。

碳中和之交運(yùn)篇：技術(shù)仍待突破，低碳出行可期

2020-2060 2019 年交通運(yùn)輸行業(yè)總周轉(zhuǎn)量 21.2 萬億噸公里，至 2060 年，我們預(yù)計(jì)交通運(yùn)輸行業(yè)總 周轉(zhuǎn)量為 37.3 萬億噸公里，40 年年均復(fù)合增長(zhǎng) 1.4%。2019 年，航運(yùn)/公路/鐵路/航空總 周轉(zhuǎn)量占比分別為 48.9%/35.6%/14.8%/0.6%。我們預(yù)計(jì)，自 2020 年至 2060 年，受客運(yùn) 以及貨運(yùn)滲透率持續(xù)提升，航空總周轉(zhuǎn)量 40 年年均復(fù)合增速約為 3.8%，在各種交通運(yùn)輸 方式中最快，2060 年航空總周轉(zhuǎn)量相較于 2019 年增加約 360%；鐵路、航運(yùn)總周轉(zhuǎn)量 40 年年均復(fù)合增長(zhǎng)率分別為 2.8%、1.7%，2060 年相較于 2019 年分別增加約 220%、96%； 受公轉(zhuǎn)鐵影響，公路總周轉(zhuǎn)量預(yù)計(jì)將于 2027年觸頂后回落，40年年均復(fù)合增長(zhǎng)率為-0.4%， 2060 年總周轉(zhuǎn)量相較于 2019 年下降-16%。至 2060 年，我們預(yù)計(jì)交通運(yùn)輸行業(yè)總周轉(zhuǎn)量 為 37.3 萬 億 噸 公里， 其 中 航 運(yùn) / 公 路 / 鐵 路 / 航 空 總 周 轉(zhuǎn) 量 占 比 分 別 為 54.6%/17.1%/26.7%/1.6%。

2019 年，客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量 1.5%，我們預(yù)計(jì) 2060 年該占比會(huì)提升至 4.2%，其中 鐵路/航空/公路客運(yùn)當(dāng)前占客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的占比分別為 41.7%/33.2%/25.1%，公路客運(yùn)不 含私家車出行；由于航運(yùn)主要為貨運(yùn)，不納入討論。因?yàn)楹娇粘鲂休^為便捷，且出行距 離較遠(yuǎn)，我們預(yù)計(jì)隨著人均 GDP 不斷增長(zhǎng)，航空客運(yùn)占比將持續(xù)提升；同時(shí)，隨著高鐵 網(wǎng)絡(luò)日趨完善，鐵路出行將成為跨省出行的重要方式之一。我們預(yù)計(jì) 2020 年至 2060 年 鐵路/航空/公路客運(yùn)年復(fù)合增長(zhǎng)率分別為 3.7%/3.7%/-2.2%，2060 年鐵路/航空/公路客運(yùn) 在總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例分別為 54.1%/43.0%/2.9%，鐵路/航空/公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量絕對(duì)值相 較于 2019 年增長(zhǎng) 351.5%/350.9%/-59.3%。

2019 年，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量 98.5%，我們預(yù)計(jì) 2060 年該占比會(huì)下降至 95.8%，其中 航運(yùn)/公路/鐵路/航空貨運(yùn)當(dāng)前占貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的占比分別為 49.7%/35.8%/14.4%/0.1% （航運(yùn)包含遠(yuǎn)洋航線）。由于公轉(zhuǎn)鐵趨勢(shì)的影響，公路的貨運(yùn)占比逐漸下降，鐵路貨運(yùn)占 比逐漸提升；同時(shí)由于航空貨運(yùn)速度上具有較大優(yōu)勢(shì)，因此航空貨運(yùn)占比也有望逐漸提 升。我們預(yù)計(jì) 2020 年至 2060 年航運(yùn)/公路/鐵路/航空貨運(yùn)年均復(fù)合增長(zhǎng)率分別為 1.7%/-0.4%/2.8%/ 4.1%，2060 年航運(yùn)/公路/鐵路/航空貨運(yùn)在總貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例分別為 56.2%/17.6%/25.8%/ 0.4%，航運(yùn)/公路/鐵路/航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量相較于 2019 年增長(zhǎng) 95.6%/-15.1%/209.6%/416.4%。

2020-2060 我們基于交通部和民航局提供的各子版塊能耗數(shù)據(jù)，并據(jù)此測(cè)算并預(yù)測(cè)整體行業(yè)碳排放 量。根據(jù)我們的估算，2019 年交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量為 11.4 億噸，公路/航空/航運(yùn)/鐵路 占比分別為 82.1%/10.4%/6.4%/1.1%，我們預(yù)計(jì) 2060 年交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量為 4.1億噸，航空/航運(yùn)占比分別為 87.4%/12.6%，公路和鐵路將實(shí)現(xiàn) 0 碳排放。如果后續(xù)氫能飛機(jī)技 術(shù)成熟且制氫成本能降下來，航空行業(yè)也有望實(shí)現(xiàn) 0 碳排放。具體來看：

公路：隨著新能源車的推廣和普及，我們預(yù)計(jì) 2060 年公路行業(yè)實(shí)現(xiàn) 0 碳排放。隨 著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的成熟、純電動(dòng)車逐漸取代化石燃料非純電車，我們預(yù)計(jì)公路單位運(yùn) 輸能耗下降。由于乘用車單位周轉(zhuǎn)量碳排放量較高，但占整體周轉(zhuǎn)量比重較低，因 此公路運(yùn)輸?shù)奶寂欧帕繉⒂?2028 年達(dá)到最大值，晚于公路總周轉(zhuǎn)量觸頂年份；之后 公路的碳排放量將隨著總周轉(zhuǎn)量逐漸下降，預(yù)計(jì)至 2060 年公路運(yùn)輸碳排放量下降至 0。

航空：基于當(dāng)前技術(shù)手段來看，我們預(yù)計(jì) 2060 年航空行業(yè)碳排放量約為 2019 年 3 倍。如果后續(xù)氫能飛機(jī)技術(shù)成熟且制氫成本能降下來，航空行業(yè)也有望實(shí)現(xiàn) 0 碳排 放。在當(dāng)前的技術(shù)條件下，航空的碳排放量下降主要依靠提升飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率 以及提升飛機(jī)的載客效率（單架飛機(jī)可提供更多座位），我們預(yù)計(jì)單位能耗將以每年 1%下降，2060 年，航空單位能耗約為 2019 年的 66.2%�？紤]航空總周轉(zhuǎn)量相較于 2019 年增長(zhǎng)約 351%，我們預(yù)計(jì) 2060 年航空行業(yè)消耗航空煤油 1.1 億噸，約為 2019 年的 3 倍，碳排放量 40 年年均增長(zhǎng) 2.8%至 3.6 億噸，占交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放比例 上升至 87.4%。我們當(dāng)前測(cè)算基于制氫技術(shù)成本較高且氫能飛機(jī)技術(shù)未有突破，如 果后續(xù)氫能飛機(jī)技術(shù)成熟且制氫成本能降下來，航空行業(yè)也有望實(shí)現(xiàn) 0 碳排放。

航運(yùn)：由于能源利用率提高和新能源應(yīng)用，我們預(yù)計(jì) 2060 年航運(yùn)行業(yè)碳排放量較 2019 年下降 28%。由于液態(tài)天然氣雙燃料船（LNG 雙燃料船）的逐漸成熟與推廣（我 們估算 LNG 雙燃料船碳排放量約為普通單燃料船的 80%），我們認(rèn)為航運(yùn)單位運(yùn)輸 量碳排放量將持續(xù)下降，2060 年航運(yùn)單位能耗約為 2019 年 36.8%。考慮航運(yùn)總周轉(zhuǎn) 量較 2019 年上漲 96%，我們預(yù)計(jì) 2060 年航運(yùn)碳排放量總量為 5,240 萬噸，折合 1,941 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，較 2019 年下降 28%，2060 年航運(yùn)的碳排放量占比變?yōu)?12.6%。

鐵路：我們預(yù)計(jì) 2060 年鐵路行業(yè)電氣化率有望達(dá)到 100%，屆時(shí)鐵路行業(yè)有望實(shí)現(xiàn) 0 碳排放。由于電力機(jī)車不存在廢熱等問題，能量利用效率大于蒸汽機(jī)車，隨著鐵 路電氣化的不斷推進(jìn)，鐵路的單位能耗逐漸下降。目前，中國平均每年電氣化改造 傳統(tǒng)鐵路約 1,050 公里。截至 2019 年底，中國現(xiàn)存未電氣化鐵路里程 3.9 萬公里， 我們預(yù)計(jì)改造完成仍需約 40 年，2060 年，鐵路運(yùn)輸耗電 1,262.54 億千瓦時(shí)（折合 3,788 萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤），若發(fā)電系統(tǒng)解決碳排放問題，則鐵路運(yùn)輸可實(shí)現(xiàn) 0 碳排放量。

我們預(yù)計(jì)到 2060 年，航空能量來源仍然以航空燃油為主（假設(shè)制氫成本未下降、氫能飛 機(jī)技術(shù)未成熟），鐵路運(yùn)輸將全部實(shí)現(xiàn)電氣化，航運(yùn)將以氨和氫燃料為主、風(fēng)力、重油為 輔，公路運(yùn)輸以新能源汽車為主，請(qǐng)見汽車組報(bào)告相關(guān)部分，此處不進(jìn)行贅述。

在上文中，我們的預(yù)測(cè)是基于當(dāng)前的技術(shù)背景，在該部分中，我們將進(jìn)一步討論一些尚 在研究中的新的技術(shù)以及可能遇到的阻礙。

航空：當(dāng)前碳排放下降主要依靠節(jié)能減排

如果不考慮新技術(shù)的應(yīng)用，我們預(yù)計(jì)，航空行業(yè)未來碳排放下降主要依靠節(jié)能減排。目 前航空公司的節(jié)能減排方式包括單發(fā)滑行、飛機(jī)減重、航線優(yōu)化、機(jī)隊(duì)優(yōu)化等。自 2012 年至 2019 年，中國民航平均百噸公里消耗燃油數(shù)量由 29.30 公斤下降至 28.56 公斤，降幅2.5%。

當(dāng)前航空業(yè)減少碳排放的嘗試主要有全電飛機(jī)、核能飛機(jī)、生物燃油飛機(jī)和氫能飛機(jī)， 但我們認(rèn)為受制于安全性、經(jīng)濟(jì)性等因素，目前這些嘗試或均有待技術(shù)突破。如果后續(xù) 氫能飛機(jī)技術(shù)成熟且制氫成本能降下來，航空行業(yè)也有望實(shí)現(xiàn) 0 碳排放。

全電飛機(jī)：由于飛機(jī)本身具有消耗燃料大、起飛瞬時(shí)功率高、事故危險(xiǎn)系數(shù)高等特 點(diǎn)，在可預(yù)見的未來，全部由電能驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)并沒有大規(guī)模應(yīng)用的可能 。我們估算， 可以使得波音 737 飛機(jī)起飛需要的電池重量遠(yuǎn)大于飛機(jī)最大起飛重量，同時(shí)，以鋰 電池為代表的電池單元很難避免自燃的可能，而飛機(jī)電池組自燃將會(huì)帶來比汽車、 火車自燃更嚴(yán)重的后果。

核能飛機(jī)：2015 年，波音已申請(qǐng)可控核能飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的專利，但核能飛機(jī)也具有危 險(xiǎn)系數(shù)高、防輻射成本高的問題，在可預(yù)見的未來，核能飛機(jī)出現(xiàn)的可能性較低。

生物燃油飛機(jī)：2018 年 1 月，澳航由墨爾本飛往洛杉磯的飛機(jī)使用的燃料為 90%的 航空煤油和 10%的生物燃油4，但據(jù)澳航數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)這趟航程的生物燃油的植物占 用土地約 150 英畝，因此如果后續(xù)大規(guī)模應(yīng)用生物燃油可能會(huì)加劇糧食價(jià)格的上升， 同時(shí)我們估算在生產(chǎn)生物燃油的過程中排放的碳的數(shù)量甚至超過飛行所減少的碳排 放量，因此從經(jīng)濟(jì)性和碳排放的角度來看，生物燃油并非節(jié)能減排的最佳選擇。

氫能飛機(jī)：2020 年 9 月，三菱發(fā)電宣布完成了全球首個(gè)氫能發(fā)電解決方案，解決方 案中的氫能推動(dòng)的燃?xì)廨啓C(jī)為氫能飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)，為氫能飛機(jī)提供了可行性；同月，空客推出了氫能飛機(jī)的原型機(jī)，目前，該氫能飛機(jī)航程約 3,700 公里，能夠 覆蓋中國國內(nèi)的絕大部分航線，同時(shí)可以解決部分國際航線的問題。目前來看，氫 能飛機(jī)可能是最可行的非化石能源替代解決方案。但是，目前氫氣生產(chǎn)主要依賴電 解水和石油化工，成本較高。我們預(yù)計(jì) 2060 年航空煤油的需求量超過 1.5 億噸，而 當(dāng)前等熱值的氫氣僅生產(chǎn)成本就為航空煤油的 2.5 倍，其儲(chǔ)運(yùn)成本更是遠(yuǎn)高于航空 煤油，限制了氫能飛機(jī)的應(yīng)用，我們認(rèn)為后續(xù)氫能飛機(jī)的發(fā)展需要解決經(jīng)濟(jì)性問題。

鐵路：有望在 2060 年全部完成電氣化

我們預(yù)計(jì)，中國鐵路將在 2060 年前完成電氣化，鐵路運(yùn)輸碳排放下降至 0。我國非電氣 化鐵路一般使用內(nèi)燃機(jī)車，電氣化鐵路使用電力機(jī)車。內(nèi)燃機(jī)車功率小、運(yùn)載能力��； 電力機(jī)車功率大、運(yùn)載能力大。因而，電氣化是擴(kuò)充鐵路運(yùn)載能力的重要手段，同時(shí)也 是解決碳排放的重要方式之一。自 2010 年至 2019 年，中國平均每年新修建鐵路 5,313 公里，增加電氣化里程 6,392 公里，平均每年電氣化改造傳統(tǒng)鐵路約 1,050 公里。2019 年底，中國現(xiàn)存未電氣化里程 3.9 萬公里，預(yù)計(jì)仍需約 40 年。因此，在碳中和的背景下， 我們預(yù)計(jì)至 2060 年，中國鐵路預(yù)計(jì)將全部實(shí)現(xiàn)電氣化。

目前，改造的經(jīng)濟(jì)性低是中國鐵路電氣化推進(jìn)過程中的主要障礙。據(jù)國家鐵路局?jǐn)?shù)據(jù)， 2018 年~2020 年，青藏鐵路格拉段電氣化改造成本約 660 萬元/千米，京通鐵路、京原鐵 路電氣化改造成本約 440-540 萬元/千米。盡管鐵路電氣化改造工作正持續(xù)推進(jìn)、我國鐵 路電氣化率持續(xù)走高，但部分鐵路尚未實(shí)現(xiàn)電氣化，主要原因包括以下三點(diǎn)：

部分鐵路電氣化需求不大。對(duì)于運(yùn)輸需求較低、車次較少的鐵路，不需要通過電氣 化改造提高運(yùn)力，亦難以在電氣化改造后收回投資成本。

氣候因素導(dǎo)致電氣化成本更高。高寒、高原等地區(qū)受自然環(huán)境與氣候影響，電氣化 改造需克服更多困難，如青藏高原需做好避雷防短路以避免“地滾雷”、黑龍江等高 緯度高寒地區(qū)需做好融雪融冰等。盡管經(jīng)過攻關(guān)，相應(yīng)技術(shù)已具有一定的可行性， 但增加了相應(yīng)鐵路電氣化改造的成本。

地方鐵路財(cái)政壓力較大。地方鐵路電氣化改造過程中地方財(cái)政需負(fù)擔(dān)較大壓力，也 制約了相應(yīng)鐵路的電氣化改造進(jìn)程。

航運(yùn)：預(yù)計(jì) 2060 年清潔能源成為主要燃料

我們預(yù)計(jì)，至 2060 年，航運(yùn)的主要燃料將變?yōu)榍鍧嵞茉�。根�?jù)國際海事組織（IMO）的 數(shù)據(jù)，航運(yùn)占 2018 年全球人為溫室氣體排放量的 2.89％。同年，國際海事組織要求截至 2050 年溫室氣體排放量降低至 2008 年的一半。目前來看，主要的降低碳排放的方案包 括風(fēng)力船、LNG 雙燃料船、氨或氫燃料船等。

風(fēng)力船：瑞典 Wallenius Marine 公司開發(fā)的模型船已經(jīng)下水6，預(yù)計(jì)將在 2021 年底接 受訂單，第一艘實(shí)裝船將會(huì)在 2025 年之前下水。該風(fēng)力驅(qū)動(dòng)汽車運(yùn)輸船全長(zhǎng) 200 米，寬 40 米，一次能夠運(yùn)載超過 7,000 輛汽車，碳排放量將減少超過 90%。

LNG 雙燃料船：2020 年 8 月由中船集團(tuán)下屬公司完全自主設(shè)計(jì)和自主建設(shè)的第四代 大型液化天然氣運(yùn)輸船“天樞號(hào)”開始制造。與常規(guī)燃料相比，LNG 雙燃料船碳排 放減少約 20%，能夠起到較好的減排效果。

氨燃料船：氨氣作為氮?dú)浠�合物，在燃燒時(shí)不會(huì)排放二氧化碳，具有供應(yīng)穩(wěn)定、便 于運(yùn)輸、生產(chǎn)成本較低等特點(diǎn)，因此國際能源機(jī)構(gòu)認(rèn)為，預(yù)計(jì)到 2060 年將有 60% 以上的新船使用氨或氫作為燃料7。然而，目前氨氣生產(chǎn)仍需高溫高壓，生產(chǎn)成本極 高，同時(shí)在生產(chǎn)過程中會(huì)排放遠(yuǎn)超等熱值化石燃料燃燒產(chǎn)生的二氧化碳，因此如何 在常溫常壓下生產(chǎn)氨成為了限制氨作為常規(guī)燃料的因素。目前來看，等熱值的氨氣 價(jià)格是重油的 3 倍以上，同時(shí)氨氣的儲(chǔ)運(yùn)需要低溫高壓的環(huán)境，限制了其應(yīng)用。

我們認(rèn)為 2060 年碳中和目標(biāo)的提出，對(duì)交通運(yùn)輸子板塊中各家公司的經(jīng)營效率、盈利能 力以及行業(yè)供需和格局都有深遠(yuǎn)影響。

對(duì)航空來說，碳中和的目標(biāo)短期利好公司成本控制，長(zhǎng)期利好行業(yè)供需關(guān)系和格局改善。雖然目前還難以找到完全替代航空煤油的產(chǎn)品，但碳中和會(huì)使得各航司更加注意油耗的 降低，進(jìn)而降低燃油成本，利好公司經(jīng)營效益；同時(shí)因?yàn)樘贾泻偷囊�求，航空行業(yè)需要 盡可能減排，從長(zhǎng)期看或緩解行業(yè)運(yùn)力無序增長(zhǎng)的問題，長(zhǎng)期利好航空行業(yè)供需關(guān)系以 及格局的改善。

對(duì)于鐵路來說，碳中和的目標(biāo)將長(zhǎng)期利好鐵路運(yùn)輸?shù)男�率和成本控制。�?nèi)燃蒸汽機(jī)車將 會(huì)逐漸被電力機(jī)車取代，鐵路運(yùn)輸公司的固定投資將會(huì)增加，在短期內(nèi)鐵路運(yùn)輸公司的 現(xiàn)金流會(huì)出現(xiàn)下降；從長(zhǎng)期來看，由于電力機(jī)車效率更高，因此鐵路運(yùn)輸運(yùn)營成本將會(huì) 下降，鐵路運(yùn)輸效率會(huì)進(jìn)一步提升。因此，長(zhǎng)期來看，碳中和的要求將會(huì)利好于鐵路運(yùn) 輸?shù)男�率的提升和成本下降。考慮到鐵路單位碳排放較航空和公路更低，因此在碳中和 背景下會(huì)有望獲得較高增長(zhǎng)，其中高鐵由于時(shí)效性較高，占比有望持續(xù)提升，推薦京滬 高鐵。

對(duì)于公路來說，受“公轉(zhuǎn)鐵”推進(jìn)和“多式聯(lián)運(yùn)”普及的影響，長(zhǎng)途公路貨運(yùn)板塊受損。作為陸路運(yùn)輸方式，鐵路在能耗和綜合成本方面更具備優(yōu)勢(shì)，未來或?qū)⒗^續(xù)獲取貨運(yùn)市 場(chǎng)份額；而公路因?yàn)榫邆潇`活的特點(diǎn)、未來可能更多集中在短途運(yùn)輸領(lǐng)域，逐漸丟失長(zhǎng) 途運(yùn)輸份額。此外，碳中和對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，公路作為配套基礎(chǔ)設(shè)施，或 將引入更多支持新能源汽車的設(shè)備或系統(tǒng)。長(zhǎng)期看，智慧公路建設(shè)也順應(yīng)節(jié)能減排的大 趨勢(shì)，將在未來技術(shù)升級(jí)條件下逐漸普及。

對(duì)于航運(yùn)來說，航運(yùn)運(yùn)輸板塊面臨供不應(yīng)求周期和運(yùn)輸成本提高的挑戰(zhàn)。隨著碳排放要 求更加嚴(yán)格，對(duì)碳排放要求提高，可能會(huì)加快老舊船只的退出，短期內(nèi)現(xiàn)金流下降，同 時(shí)由于排放監(jiān)管的不確定性，航運(yùn)公司預(yù)定的船只數(shù)量下降，可能會(huì)出現(xiàn)階段性的供不 應(yīng)求。由于碳排放要求嚴(yán)格，若強(qiáng)制推行對(duì)于碳排放的要求，可能會(huì)加速高成本新能源 的應(yīng)用，提高運(yùn)輸?shù)某杀�，同時(shí)由于航運(yùn)公司的議價(jià)能力逐漸下降，船運(yùn)公司的利潤(rùn)逐 漸下滑。因此，航運(yùn)運(yùn)輸板塊長(zhǎng)期可能面臨一定的挑戰(zhàn)。

與此同時(shí)，碳中和將會(huì)利好于上游的供應(yīng)商與技術(shù)研發(fā)企業(yè)。運(yùn)輸企業(yè)將會(huì)更加重視節(jié) 能減排，因此會(huì)加速運(yùn)輸工具的升級(jí)，為新的節(jié)能減排技術(shù)支付更高的費(fèi)用。

大宗商品：減排任重道遠(yuǎn)，技術(shù)變革催生新機(jī)遇（略）

大宗商品行業(yè)中，火電、水泥、鋼鐵 2019 年碳排放占比較高。從 2019 年碳排放 結(jié)構(gòu)來看，我們測(cè)算火電和水泥、鋼鐵的碳排放占比較高，而散煤供暖和有色金 屬行業(yè)也是碳排放的重要來源。我們估算這幾個(gè)行業(yè)的 2019 年碳總排放量大約 為 76.8 億噸，占我國碳總排放量約 64%。

在我們的基準(zhǔn)情形假設(shè)下，2060 年這些行業(yè)碳排放總量有望從 76.8 億噸減少 87%至 10.2 億噸。我們預(yù)計(jì)在 2060 年大宗商品碳排放構(gòu)成中，水泥占比 48.6%， 鋼鐵 44.8%，電解鋁 3.7%，玻璃 2.0%，銅 0.5%，鋅 0.3%，鉛 0.2%。在減少的 66.6 億噸碳排放當(dāng)中，約 53%來源于火電和散煤由非碳能源替代，約 44%是來源于水 泥、鋼鐵和電解鋁的減排（而其中約 73%是因?yàn)榈?2060 年這三種商品的消耗量 顯著下降導(dǎo)致，27%是電能去碳化和能耗效率提升）。

從供給側(cè)看，碳排放減量可能相當(dāng)于另一次供給側(cè)改革。我們認(rèn)為本次提出的碳 中和目標(biāo)可能實(shí)現(xiàn)類似于供給側(cè)改革的效果，主要由于可能推出更嚴(yán)格的環(huán)保措 施或倒逼落后產(chǎn)能退出。我們認(rèn)為未來高碳排放板塊的新產(chǎn)能投放審批可能更為 嚴(yán)格，而落后產(chǎn)能的退出有望提速，短期的供需錯(cuò)配或利好商品價(jià)格及板塊龍頭。

環(huán)保類建材需求提升，同時(shí)新能源車帶動(dòng)能源金屬前景向好。需求層面，我們認(rèn) 為建筑環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的提高和節(jié)能要求有望提升對(duì)于建筑保溫涂料和高端玻璃的需 求�？紤]新能源車與充電樁的推廣，我們預(yù)計(jì) 2030 年全球銅的總需求量會(huì)比目 前多至少 12%，或?qū)㈤_啟銅的一個(gè)長(zhǎng)牛周期；鋰、鈷作為鋰電池正極材料的核心 原料，未來有望受益于整體新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的高景氣度行情。

長(zhǎng)期煤炭需求承壓。我們認(rèn)為碳排放的控制將導(dǎo)致煤炭需求的減少，長(zhǎng)期煤炭行 業(yè)承壓。但短期來看，考慮到煤炭需求的下降預(yù)期，煤企或減少資本開支，龍頭 煤企的現(xiàn)金牛特性有望進(jìn)一步凸顯，而煤炭需求的下行趨勢(shì)或驅(qū)動(dòng)部分煤企布局 清潔能源等新興行業(yè)，轉(zhuǎn)型升級(jí)也有望為煤企注入新活力。

盈利預(yù)測(cè)與估值

我們預(yù)計(jì)未來供給側(cè)嚴(yán)控基調(diào)不變，落后產(chǎn)能出清，行業(yè)集中度提升；同時(shí)傳統(tǒng) 高耗能產(chǎn)品（如水泥、鋼鐵等）人均需求量逐漸回落，而建筑環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和節(jié)能要 求的提高，建筑保溫涂料和高端玻璃的需求將進(jìn)一步釋放�？紤]到新能源的應(yīng)用 于推廣，鋰鈷有望受益于新能源車需求增長(zhǎng)。我們看好龍頭標(biāo)的：海螺水泥-A/-H， 寶鋼股份-A，旗濱集團(tuán)-A，信義玻璃-H，紫金礦業(yè)-A/-H，贛鋒鋰業(yè)-A/-H，中國 神華-A/-H，陜西煤業(yè)-A，中煤能源-A/-H，建議關(guān)注中國鋁業(yè)-A/-H，方大炭素-A （未覆蓋），華友鈷業(yè)-A（未覆蓋）。

風(fēng)險(xiǎn)

碳中和執(zhí)行不及預(yù)期；大宗商品生產(chǎn)能耗效率提升不及預(yù)期；傳統(tǒng)大宗商品（水 泥、鋼鐵、煤炭等）需求量降幅不及預(yù)期。

農(nóng)業(yè)：碳排放增量有限，推動(dòng)農(nóng)業(yè)向提質(zhì)轉(zhuǎn)變

農(nóng)業(yè)增長(zhǎng)已從增量向提質(zhì)轉(zhuǎn)變：中國人均肉類、水稻等主要農(nóng)產(chǎn)品的消費(fèi)量已超 過世界平均水平，我們認(rèn)為未來需求發(fā)展將從吃飽向吃好轉(zhuǎn)變。與之對(duì)應(yīng)，我們 判斷農(nóng)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)將從增量逐步轉(zhuǎn)向提質(zhì)，在現(xiàn)有土地資源下，通過提升生產(chǎn)效 率，來保障供給，提升行業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力水平。整體看，我們判斷供需兩側(cè)結(jié)構(gòu)化 轉(zhuǎn)型將是 2020~2060 年農(nóng)業(yè)發(fā)展的重要路線。

行業(yè)碳排放增量有限，長(zhǎng)期有望實(shí)現(xiàn)碳中和：農(nóng)業(yè)碳排放在全國總體碳排放中占 比約 7%，對(duì)應(yīng) 2020 年約 8.2 億噸二氧化碳當(dāng)量。在農(nóng)業(yè)碳排放構(gòu)成中，農(nóng)業(yè)土 壤、動(dòng)物腸道發(fā)酵、水稻種植和動(dòng)物糞便管理為主要排放源，分別占農(nóng)業(yè)碳排放 35%、24%、24%、16%。我們認(rèn)為 2020~2060 年人均肉類消費(fèi)穩(wěn)健增長(zhǎng)、水稻消 費(fèi)量趨于穩(wěn)定、農(nóng)用地面積同樣保持穩(wěn)定，據(jù)此預(yù)計(jì) 2060 年農(nóng)業(yè)活動(dòng)總體碳排 放或達(dá) 9.4 億噸二氧化碳當(dāng)量，2020~2060 年 CAGR +0.3%。另一方面，我們判斷 隨森林覆蓋率提升，至 2060 年林業(yè)碳吸收量有望達(dá) 11.9 億噸二氧化碳當(dāng)量。綜 上，我們認(rèn)為至 2060 年農(nóng)業(yè)活動(dòng)碳排放增量有限，且可實(shí)現(xiàn)碳中和。

規(guī)�；�養(yǎng)殖及高效種植更為順應(yīng)趨勢(shì)：我們認(rèn)為規(guī)�；�養(yǎng)殖有望通過精細(xì)管理， 在糞污管理、飼料效率、物流籌劃等方面較散養(yǎng)更易實(shí)現(xiàn)減排；而高效種植有望 通過育種改良和數(shù)字化管理，在作物生長(zhǎng)效率、氮肥及農(nóng)藥利用率等方面領(lǐng)先散 戶種植，碳排放量更少。長(zhǎng)期看，隨我國對(duì)碳排放的監(jiān)管趨嚴(yán)，我們認(rèn)為規(guī)�；� 養(yǎng)殖及高效種植將更為順應(yīng)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，頭部畜禽養(yǎng)殖公司及生物育種公司也 將具有更大的發(fā)展空間。

盈利預(yù)測(cè)與估值

我們認(rèn)為“碳中和”目標(biāo)在短期對(duì)農(nóng)業(yè)企業(yè)構(gòu)成的減排壓力較小，長(zhǎng)期看則有望 利好規(guī)�；�養(yǎng)殖與高效種植企業(yè)，看好行業(yè)龍頭增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。生豬養(yǎng)殖板塊推薦牧 原股份、新希望，制種板塊推薦隆平高科。

風(fēng)險(xiǎn)

碳中和執(zhí)行不及預(yù)期；農(nóng)業(yè)溫室氣體減排政策力度超預(yù)期；農(nóng)產(chǎn)品人均消費(fèi)結(jié)構(gòu) 劇烈變化；森林面積擴(kuò)張速度不及預(yù)期。

看好規(guī)�；�養(yǎng)殖及高效種植企業(yè)發(fā)展前景：我們認(rèn)為農(nóng)業(yè)碳排放占比較低，且增量空間 有限，可由 LULUCF 負(fù)碳吸收實(shí)現(xiàn)碳中和，故短期看，企業(yè)減排壓力較小。長(zhǎng)期看，大型 養(yǎng)殖企業(yè)有望通過精細(xì)管理，在糞污管理、飼料效率、物流籌劃等方面較散養(yǎng)戶更易實(shí) 現(xiàn)減排；而高效種植企業(yè)，有望通過育種改良和數(shù)字化管理，在作物生長(zhǎng)效率、氮肥及 農(nóng)藥利用率等方面領(lǐng)先散戶，從而碳排放量更少。行業(yè)集中度有望因此提升。生豬養(yǎng)殖板塊推薦牧原股份、新希望，制種板塊推薦隆平高科。

……

首頁 上一頁 1 2 3 下一頁 尾頁 3/3/3