事實(shí)上，換電模式早在上個(gè)世紀(jì)90年代就有國(guó)家提出方案，當(dāng)時(shí)主要針對(duì)公交車的換電。2007年，以色列公司BetterPlace看好換電模式開始推廣，但最終因沒(méi)能解決盈利問(wèn)題而在2013年5月宣布破產(chǎn)清算。我國(guó)的國(guó)家電網(wǎng)在2010年也確定了以換電為主、插充為輔的路線，但在2013年-2014年間，由于企業(yè)主要任務(wù)方向的變化以及和車企之間利益矛盾等問(wèn)題，把主線轉(zhuǎn)向充電模式。特斯拉同樣曾在2013年短暫試水換電模式，也終因換電價(jià)格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。

　　從車企來(lái)看，我國(guó)最早規(guī)模化做換電模式的是北汽新能源。北汽新能源在 2010年開始預(yù)研換電模式，2014-2016年進(jìn)入開發(fā)和驗(yàn)證階段，2016年至2018年開始做示范運(yùn)營(yíng)，2018年至今才開始大規(guī)模投入運(yùn)營(yíng)。2016年10月29日，由北汽新能源聯(lián)手中石化、奧動(dòng)新能源和上海電巴等機(jī)構(gòu)打造的首批10座充換電站正式交付使用，覆蓋北京中心城區(qū)、懷柔、順義等8個(gè)區(qū)縣。與此同時(shí)，北汽新能源與北京多家出租車公司簽訂合作協(xié)議，當(dāng)年交付2000臺(tái)北汽新能源EU220換電出租車，這拉開了換電模式在北京市場(chǎng)化的第一步。

　　相比充電模式，換電模式被認(rèn)為在安全性、便捷性上更具優(yōu)勢(shì)，通過(guò)車電價(jià)值的分離，能能在延長(zhǎng)電池壽命和梯次應(yīng)用、儲(chǔ)能和減輕電網(wǎng)負(fù)荷、電池全生命周期與價(jià)值管理等方面做到更優(yōu)，例如消費(fèi)者關(guān)注的能量補(bǔ)給時(shí)長(zhǎng)，換電可短至3分鐘以內(nèi)。

　　但另一方面，車電價(jià)值分離的基礎(chǔ)原理也意味著換電站建設(shè)成本高，從電池歸屬和管理到換電站運(yùn)營(yíng)也存在多方利益相制約的復(fù)雜性；同時(shí)，各車企電池和換電涉及的車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，也讓換電站的使用頻次受到限制，規(guī)模效應(yīng)難以形成。此外，在消費(fèi)者層面，還存在對(duì)新電池?fù)Q到舊電池，以及車輛殘值處理可能遇阻等問(wèn)題的擔(dān)憂，這些難題也是換電模式一直難以大規(guī)模推廣的主要原因。也正因此，北汽新能源以及吉利的思路都是從B端切入，打好基礎(chǔ)再擴(kuò)展到C端，認(rèn)為這是比較現(xiàn)實(shí)可行的方式�！敖�(jīng)過(guò)這幾年的探索，讓B端市場(chǎng)先行，做好經(jīng)濟(jì)、平衡的小細(xì)分市場(chǎng)，來(lái)把整個(gè)換電站的路給鋪開；等到鋪至一定密度以后，C端進(jìn)來(lái)后能夠有效進(jìn)行更大面積的覆蓋�！边B慶峰表示。在其看來(lái)，換電在技術(shù)、產(chǎn)品各個(gè)方面已經(jīng)不存在問(wèn)題，而接下來(lái)的問(wèn)題主要包括標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題、投資問(wèn)題、消費(fèi)習(xí)慣問(wèn)題和成本問(wèn)題。要解決這些問(wèn)題，規(guī)模是一個(gè)先決條件，而換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一則被認(rèn)為是最底層的問(wèn)題�！凹夹g(shù)層面上，我們是做到內(nèi)部整個(gè)換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，外部實(shí)際上是通過(guò)把B端和C端打通，做到外面客戶的統(tǒng)一。但是這個(gè)規(guī)�？隙ㄟ�是不夠的，要真正讓C端最后就跟加油站模式一樣方便的話，必須要做到廠家標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。這也是我們?cè)谶^(guò)去在和投資人溝通的過(guò)程中，大家面臨的最大瓶頸或者說(shuō)是擔(dān)心的一個(gè)問(wèn)題�！边B慶峰表示。

　　黃春華告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，奧動(dòng)的思路是先和各區(qū)域的整車企業(yè)進(jìn)行區(qū)域的營(yíng)運(yùn)車輛B端市場(chǎng)換電推廣，然后各車企之間后續(xù)再進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化引導(dǎo)，逐步實(shí)現(xiàn)全國(guó)換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，“現(xiàn)在我們已經(jīng)基本上和主流主機(jī)廠達(dá)成了合作，很多車型都在進(jìn)入或即將SOP的階段，到2023年之前，基本上主流車企都會(huì)推出來(lái)?yè)Q電車型，應(yīng)該在未來(lái)的五年里，行業(yè)能夠共同推動(dòng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)�！�

　　B端市場(chǎng)的充分發(fā)展，將是換電模式在C端市場(chǎng)推廣的重要基礎(chǔ)。目前，奧動(dòng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)在單個(gè)站點(diǎn)或者廈門等區(qū)域性實(shí)現(xiàn)盈利，對(duì)此，西部證券(7.890, -0.05, -0.63%)電動(dòng)智能汽車首席分析師王冠橋表示，僅從出租車和網(wǎng)約車的B端市場(chǎng)來(lái)看，換電市場(chǎng)的規(guī)模能達(dá)到900億，資本市場(chǎng)投資的邏輯主要看是否有盈利能力、盈利能力是否可復(fù)制以及是否能衍生，目前看來(lái)，現(xiàn)有的換電模式具備可盈利、可復(fù)制性，但“將來(lái)能不能衍生，能拿到多少需求，這個(gè)還看不太清楚，后面還有很多技術(shù)層面的東西需要克服�！�

　　與換電站一樣被納入新基建的還有充電樁，受政策的利好，充電樁也在今年迎來(lái)了新一輪的投資熱。盡管兩者在新能源汽車能源補(bǔ)給體系中，被認(rèn)為應(yīng)該是互補(bǔ)的角色，但業(yè)內(nèi)對(duì)于誰(shuí)更合理的爭(zhēng)議仍然沒(méi)有停止�！半S著快充和大功率充電技術(shù)的發(fā)展，換電模式就是一個(gè)假命題，每家企業(yè)的車型以及電池的排布都不一樣。”一位業(yè)內(nèi)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。根據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)，今年1月1日至6月8日，盡管有大批換電企業(yè)在進(jìn)入，但撤離的企業(yè)也有69家，去年同期是109家。

原標(biāo)題：充電新基建吹來(lái)賽點(diǎn) 電動(dòng)車換電模式快進(jìn)?