2020年1月23日，巴菲特午宴上，當(dāng)他被問(wèn)到如何看待特斯拉。

巴菲特說(shuō)：“馬斯克是位了不起的人，特斯拉是家偉大的公司，但他并不是理想的投資標(biāo)的”。

在10天后，特斯拉股價(jià)上漲了70%，從500多美元最高上漲到968美元。

巴菲特被打臉了嗎？

股神不看好的理由

巴菲特有充足的理由不去投資特斯拉。

首先，和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)的都是擁有龐大資金的傳統(tǒng)車企巨頭。

大眾集團(tuán)未來(lái)五年將在混合動(dòng)力、電動(dòng)出行和數(shù)字化領(lǐng)域投入近600億歐元；寶馬與寧德時(shí)代以及三星SDI簽訂價(jià)值超過(guò)100億歐元的電池采購(gòu)合同；豐田與比亞迪聯(lián)合開發(fā)的純電車型也計(jì)劃于2025年投放市場(chǎng)......

強(qiáng)敵環(huán)伺下，看起來(lái)特斯拉建立的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并不穩(wěn)固。電池、電機(jī)，這些并不是具有大量專利的新奇技術(shù)，傳統(tǒng)巨頭追趕起來(lái)并不像芯片技術(shù)一樣會(huì)有太長(zhǎng)的時(shí)間周期。眾多巨頭的入局后，新能源電動(dòng)車這塊蛋糕將會(huì)有多少屬于特斯拉這個(gè)先行者？

但在股市上，特斯拉的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了投資者的想象力。

兩個(gè)月內(nèi)股價(jià)上漲超一倍的特斯拉，市值最高達(dá)到了1600億美元，比通用汽車、福特以及菲亞特克萊斯勒三家美國(guó)傳統(tǒng)車企市值總和多出了600億美元，僅次于豐田汽車的1958億美元。

但按照傳統(tǒng)汽車行業(yè)的衡量指標(biāo)，特斯拉只是家“小公司”：2019年的交付量只有36.8萬(wàn)輛，只相當(dāng)于大眾的3.3%，豐田汽車的3.4%；特斯拉2019全年虧損，但在第四季度超預(yù)期實(shí)現(xiàn)凈利1.32億美元，只相當(dāng)于豐田、大眾等巨頭的利潤(rùn)的1%。

知名做空機(jī)構(gòu)香櫞說(shuō)：“我們喜歡特斯拉，但我們正在做空他”。

短期來(lái)看，特斯拉被高估了，但一家規(guī)模和利潤(rùn)都還處于發(fā)育期的新能源車企，為什么會(huì)引發(fā)市場(chǎng)如此瘋狂的追捧，這又是個(gè)泡沫嗎？

“顛覆”的定義：一個(gè)新的概念改變了一個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)

做個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋扔�，特斯拉很像是“一只出生在雞窩里的老鷹”，他和傳統(tǒng)車企在發(fā)育早期有點(diǎn)神似，但并不是一個(gè)物種。

特斯拉CEO馬斯克，在把火箭和衛(wèi)星大規(guī)模送入外太空改變世界之余，又搞起了電動(dòng)車這個(gè)“副業(yè)”，實(shí)踐著其一貫“瘋狂”的想法，所以這家公司在誕生之時(shí)就具有顛覆市場(chǎng)的基因。

特斯拉的三大顛覆性為：

鋰電池改變的產(chǎn)業(yè)鏈

特斯拉最先提出借助鋰電池可以制造出與內(nèi)燃機(jī)汽車一樣出色的電動(dòng)汽車。在科技的推動(dòng)下，電池容量會(huì)越來(lái)越高，最終新能源電動(dòng)車可以像內(nèi)燃機(jī)汽車一樣便宜。

下圖顯示了結(jié)果。電池需要在這個(gè)規(guī)模上繼續(xù)降到100（美元/千瓦時(shí))，對(duì)比汽油就有足夠的成本競(jìng)爭(zhēng)力了。而這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)指日可待。

而“電動(dòng)系統(tǒng)會(huì)破壞內(nèi)燃機(jī)以及與之相關(guān)的一切”，這不僅僅是用電動(dòng)機(jī)更換內(nèi)燃機(jī)，用電池更換燃油箱，而是把傳動(dòng)系統(tǒng)這條“脊椎”從汽車?yán)锍读讼聛?lái)，替換上了一套新的動(dòng)力體系，這對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)中的任何廠商來(lái)說(shuō)都是非常具有顛覆性的，許多供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)因此發(fā)生了變化。

特斯拉剛剛在上海落地的生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能最終目標(biāo)為100萬(wàn)輛，而其整合的零部件供應(yīng)商高達(dá)數(shù)百家，其中與電池和電控系統(tǒng)直接和間接相關(guān)供應(yīng)商多達(dá)數(shù)十家。

這條新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈里，替換掉了大量燃油車的供應(yīng)商，而率先整合供應(yīng)鏈的人，會(huì)隨著產(chǎn)能的擴(kuò)大和研發(fā)的深入，不斷壓低制造成本，提升生產(chǎn)效率，建立這套工業(yè)體系的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

第一輛特斯拉出廠價(jià)將近700萬(wàn)美元，而2020年由上海生產(chǎn)基地制造的Model3成本只有原來(lái)的不到1%。在上海制造基地里，特斯拉在車內(nèi)線束安裝、車身一體沖壓成型等環(huán)節(jié)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了機(jī)器人自動(dòng)安裝，將原有的制造時(shí)間和成本壓縮了90%。

這種工業(yè)化進(jìn)程會(huì)催生一大批新能源產(chǎn)業(yè)鏈的新巨頭（如鋰電池廠商寧德時(shí)代），更重要的是特斯拉在供應(yīng)鏈和制造體系中成為了標(biāo)準(zhǔn)的制造者。

不過(guò)但單純的產(chǎn)業(yè)鏈改變并不足以讓特斯拉在行業(yè)里超越巨頭，新涌現(xiàn)的電池和電機(jī)等廠商是一種公共資源，只要給錢可以為任何人干活。特斯拉對(duì)產(chǎn)業(yè)更深層的改變是在控制系統(tǒng)。