最大的隱憂或許來自于潮起過后的潮落。類似的沉浮故事，早已在不同的產業(yè)輪番上演。

當豐田攜手億華通亮相清華之時，遠在1000公里外的江淮汽車（600418.SH）董事長安進早已焦頭爛額。在他案上，擺放著一份近九年來最差的業(yè)績成績單。

去年，江淮汽車財務數據全線惡化：凈利潤同比下降282.02%，虧損7.86億元；經營活動產生的現(xiàn)金流量凈額為-34.54億，資產負債率則高達71.10%。

安進所處的電動汽車行業(yè)，曾先于氫能行業(yè)受到政策青睞。但如今，在補貼退坡的政策劇變中，行業(yè)正駛入殘酷的淘汰賽下半場。

電動汽車行業(yè)也曾經歷過當下氫能行業(yè)的火爆場景。

六年前，中國為大力推廣新能源汽車，開始執(zhí)行補貼政策。彼時，氫燃料汽車尚未實現(xiàn)量產突破。巨大政策紅利下，各大車企紛紛布局電動汽車產業(yè)。

造車新勢力也隨之崛起。2015年，車和家、蔚來、小鵬汽車等電動汽車初創(chuàng)企業(yè)相繼成立。李想、李斌、何小鵬等明星創(chuàng)業(yè)者開始在新能源汽車領域嶄露頭角。

這場由政策席卷的風暴，在許家印、董明珠等大佬的推波助瀾中達到高潮。

根據工信部企業(yè)及產品公告，2018年已有64家企業(yè)開始生產新能源汽車，未來規(guī)劃新能源汽車產能超過2000萬輛。

但政策紅利引發(fā)市場亂象。補貼政策實行五年，新能源車企騙補事件層出不窮，甚至有企業(yè)將補貼作為盈利收入計算。

為規(guī)范產業(yè)發(fā)展，國家發(fā)改委開始嚴控新能源生產資質發(fā)放，新能源補貼也將于2020年徹底取消。

政策“斷奶”，行業(yè)重新洗牌，江淮汽車等新能源車企面臨危局。

“未來中國市場新能源車企有10家就夠了。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強預測。

危機傳導到上游動力電池領域。去年，中國第三大動力電池生產商堅瑞沃能深陷流動性危機，幾乎無法維持正常生產。

激烈的市場競爭加速行業(yè)集中度提升。寧德時代和比亞迪兩大巨頭合力占據中國市場60%以上份額。業(yè)內人士推測，到2020年，80%以上動力電池企業(yè)會慘遭淘汰。

同樣的困境，也曾出現(xiàn)在光伏、風電行業(yè)。在平價上網的新形勢下，全產業(yè)鏈上下承壓嚴重，淘汰賽的車輪滾滾向前。

如今的氫能行業(yè)，是否會重蹈覆轍尚不可知。

但在日本，氫能行業(yè)在經歷近50年的發(fā)展后，依舊未能實現(xiàn)商業(yè)化。

“目前沒有任何一個國家已經實現(xiàn)了氫能的商業(yè)化應用�！盉P首席經濟學家戴思攀曾對「角馬能源」說。

不過，在過去幾十年的經濟發(fā)展歷程中，中國曾在多個行業(yè)實現(xiàn)彎道超車。

14年前，數百名電力專家曾就特高壓建設展開激烈論戰(zhàn)，反對派理由之一，就是特高壓在全世界并無商業(yè)化運行先例。

在國家電網原董事長劉振亞的力推下，2009年，中國具有自主知識產權的世界上第一條商業(yè)化運行的特高壓線路終于建成。

特高壓成為繼高鐵之后的又一張中國名片。

但這個善于創(chuàng)造奇跡的國度，目前在氫能領域尚未出臺國家統(tǒng)一規(guī)劃�！皻涠肌敝疇�，一定程度上折射出地方政府的各自為陣。

武宏文自豪地站在“氫都”大同新能源產業(yè)城。這個讓他在首都北京一鳴驚人的項目，當前正處在施工的黃金季節(jié)。

煤海沉浮，武宏文和他背后的大同，或許并不懼怕這場氫能大戰(zhàn)。

他高呼著“開局就是決戰(zhàn)，起步就要沖刺”，迫不及待地要趕在行業(yè)劇變來臨之前，構筑足以御敵的“護城河”�！�

原標題：“氫能”大戰(zhàn)