三

2019年4月16日，上海國際車展開幕的第一天，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯，帶領(lǐng)其負(fù)責(zé)采購的全球董事Stefan Sommer，原大眾中國區(qū)董事長兼CEO海茲曼，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰一行人直奔比亞迪展臺(tái)。

處于偵查“敵情”狀態(tài)的迪斯，被比亞迪董事長兼總裁王傳福逮了個(gè)正著。于是，一場也許會(huì)影響整個(gè)動(dòng)力電池戰(zhàn)局的“偶遇”，突然發(fā)生。

在簡單地寒暄幾句之后，王傳福直奔主題，告訴迪斯，比亞迪的動(dòng)力電池正處于分拆的過程中，如果迪斯感興趣，大眾也可以參與。

王傳福的橄欖枝，不出所料地得到了迪斯的積極響應(yīng)，迪斯告訴王傳福，他們一路都在聊這個(gè)事情，并邀請(qǐng)王傳福能夠到德國大眾總部做客。

在此之前的2019年4月15日，大眾中國的新任CEO馮思翰告訴媒體，大眾汽車集團(tuán)，正與5家中國的動(dòng)力電池供應(yīng)商展開談判，并表示與其中的1-2家已談得差不多，并接近于合作的狀態(tài)。

路透社在隨后報(bào)道稱，大眾汽車集團(tuán)，不愿意其在中國的動(dòng)力電池供應(yīng)，過度依賴于寧德時(shí)代。

2019年4月11日，還是路透社，曝料稱大眾汽車集團(tuán)與SK創(chuàng)新的合作轉(zhuǎn)移到了中國，他們計(jì)劃與中國的一家合作伙伴，共同在中國興建一家動(dòng)力電池制造工廠，以確保本地動(dòng)力電池的供應(yīng)安全。

大眾在華的合作伙伴，分別是一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)和江淮汽車，其中一汽和上汽均已與寧德時(shí)代簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，只有江淮汽車目前的動(dòng)力電池供應(yīng)商是國軒高科。

2019年4月6日，大眾汽車集團(tuán)采購負(fù)責(zé)人Stefan Sommer宣布與中國的鋰礦石供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，這家中國第二大碳酸鋰供應(yīng)商，將會(huì)在接下來的十年，為大眾汽車的動(dòng)力電池工廠提供碳酸鋰供應(yīng)。贛鋒鋰業(yè)同時(shí)為特斯拉、寶馬和LG化學(xué)提供碳酸鋰供應(yīng)。

這個(gè)合作，更大的可能性，是解決大眾汽車集團(tuán)在中的動(dòng)力電池制造的碳酸鋰供應(yīng)問題。

2019年3月21日，大眾汽車集團(tuán)宣布，將聯(lián)合Northvolt，組建“歐洲電池聯(lián)盟”（European Battery Union），這個(gè)聯(lián)盟由大眾和Northvolt共同領(lǐng)導(dǎo)，聯(lián)盟里包含了七個(gè)歐盟成員國里的組織和單位。

這個(gè)聯(lián)盟的核心使命是，進(jìn)行動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)研發(fā)，包括原材料的生產(chǎn)，電芯的生產(chǎn)，動(dòng)力電池制造技術(shù)的研發(fā)，動(dòng)力電池工廠設(shè)備的研發(fā)，動(dòng)力電池回收的研發(fā)。

這個(gè)聯(lián)盟所有的技術(shù)成果，都會(huì)在聯(lián)盟成員中共同分享。

2019年3月12日，在大眾汽車集團(tuán)的年報(bào)發(fā)布會(huì)上，該公司的CEO迪斯宣布：將組建自己的“零部件集團(tuán)”，該集團(tuán)將會(huì)關(guān)注電動(dòng)車動(dòng)力總成全產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)營業(yè)務(wù)。包括動(dòng)力電池的原材料、電芯的制造和動(dòng)力電池回收，甚至還會(huì)對(duì)外銷售上述的核心零部件。

2019年1月25日，大眾汽車集團(tuán)旗下的子公司，同樣是位于瑞典的斯堪尼亞卡車公司，宣布對(duì)Northvolt進(jìn)行戰(zhàn)略投資，投資金額為1000萬歐元。

進(jìn)入2019年以來，在做了如此多的動(dòng)作之后，大眾汽車集團(tuán)，終于邁出了自建動(dòng)力電池工廠的具有革命性的一步。

幾乎所有人都相信，大眾此舉，將會(huì)引發(fā)動(dòng)力電池巨頭包括寧德時(shí)代、LG化學(xué)們的不快。

四

這是一場全球汽車巨頭與動(dòng)力電池巨頭之間的、一場事關(guān)未來的“激烈角斗”。

如果大眾汽車集團(tuán)自建動(dòng)力電池工廠的計(jì)劃獲得成功，這就意味著所有的汽車巨頭，遲早都將會(huì)沿著大眾已經(jīng)走過的道路，自制動(dòng)力電池。

這對(duì)于所有第三方的動(dòng)力電池供應(yīng)商而言，是絕對(duì)不愿意看到的事情。

在此之前，人們普遍以為，車企將會(huì)放棄自建動(dòng)力電池工廠，這就會(huì)給像寧德時(shí)代這樣的動(dòng)力電池巨鱷以巨大的估值想象空間。如果由幾家第三方公司掌控了規(guī)模比現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)還打的動(dòng)力電池制造產(chǎn)業(yè)，估值怎么會(huì)低呢？

但是，一旦車企決定自建動(dòng)力電池工廠，則意味著整個(gè)第三方動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，有可能會(huì)大幅度萎縮，甚至消失。

就像現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)，只留下像東安動(dòng)力等幾家比較小的上市公司。

對(duì)于車企而言，如果大眾汽車集團(tuán)此戰(zhàn)在第三方動(dòng)力電池制造商的聯(lián)手圍剿之下，偃旗息鼓，則意味著第三方的動(dòng)力電池制造商，將會(huì)變得越來越強(qiáng)勢。

強(qiáng)大大眾汽車集團(tuán)，在他業(yè)務(wù)的巔峰時(shí)刻，如果都不能實(shí)現(xiàn)自建動(dòng)力電池工廠的夙愿，很難想象在日后，還有哪家車企有能力把自建動(dòng)力電池工廠的計(jì)劃付諸于行動(dòng)。

如果這樣的事情發(fā)生，在電動(dòng)車時(shí)代，整車制造商在很大的概率之下，不但會(huì)受制于動(dòng)力電池制造商，甚至?xí)�出現(xiàn)當(dāng)初PC產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)象：賣整機(jī)的利潤率極低，而賣芯片和操作系統(tǒng)的非常賺錢

事實(shí)上，在2018年之前，動(dòng)力電池制造商在與整車制造商的小規(guī)模的“博弈”中大獲全勝。

2018年8月，日產(chǎn)汽車將其苦心經(jīng)營的動(dòng)力電池制造企業(yè)AESC以不到10億美金的估值，賣給了由一家中國民營公司遠(yuǎn)景牽手成立的財(cái)團(tuán)。

在甩賣了AESC之后，日產(chǎn)宣布未來除了用AESC的動(dòng)力電池之外，還將向LG化學(xué)采購動(dòng)力電池。

日產(chǎn)此舉，意味著單一車企的動(dòng)力電池制造商，由于很難將產(chǎn)品銷售給“競爭對(duì)手”，會(huì)使得他們沒有規(guī)模效益，致使在研發(fā)和制造上都處于弱勢，最終在競爭中失敗。

2018年2月，全球最大的汽車零部件巨頭博世召開新聞發(fā)布會(huì)，宣布將放棄自制動(dòng)力電池的嘗試。博世認(rèn)為，全球動(dòng)力電池市場，已經(jīng)被寧德時(shí)代、松下、比亞迪、LG化學(xué)和三星SDI所壟斷。

加上動(dòng)力電池技術(shù)迭代速度極快，需要大量的研發(fā)投入以及生產(chǎn)制造的投入

博世評(píng)估，為了發(fā)展自制的動(dòng)力電池項(xiàng)目，他們至少需要投入200億歐元。哪怕如此，都不能確保該業(yè)務(wù)可以獲得成功。

2014年12月，戴姆勒奔馳對(duì)外宣布，他們旗下的動(dòng)力電池制造商Li-Tec將會(huì)于2015年12月停止生產(chǎn)并關(guān)門。

在那一刻，很有趣，一位叫做哈拉爾德-克魯格的戴姆勒-奔馳的經(jīng)理人說：“我們的動(dòng)力電池非常好，但是它的價(jià)格太貴了。我們已經(jīng)意識(shí)到，一家汽車制造商并不需要自己生產(chǎn)動(dòng)力電池。”

于是，這家動(dòng)力電池制造商的280名員工，被分流到一些研究性的機(jī)構(gòu)去研究動(dòng)力電池pack去了。

從那時(shí)候起，戴姆勒-奔馳也開始向LG化學(xué)采購更加便宜的動(dòng)力電池。

這個(gè)世界真得非常地不可思議，哪怕是在2014和2018年的時(shí)候，都可以發(fā)生如此之多的不可思議的令人震驚的決定。

我們不能咒罵戴姆勒、日產(chǎn)以及博世缺乏遠(yuǎn)見，而是他們對(duì)電動(dòng)化的未來沒有信心。

理由非常簡單，作為一家傳統(tǒng)車企，只有像大眾汽車集團(tuán)這樣，將電動(dòng)車作為未來的核心戰(zhàn)略的時(shí)候，才會(huì)有一個(gè)非常明晰的結(jié)論，車企將不得不自建動(dòng)力電池工廠。

如果像戴姆勒這樣，幾乎沒有任何像樣的純電動(dòng)戰(zhàn)略，電動(dòng)車銷量也非常小，確實(shí)沒有必要自建動(dòng)力電池工廠。

但是，歷史總是充滿了諷刺，還是在2019年5月13日，戴姆勒-奔馳即將走馬上任的CEO康松林，對(duì)外發(fā)布了Ambition2039，生產(chǎn)戴姆勒集團(tuán)將會(huì)在2039年實(shí)現(xiàn)零排放的目標(biāo)。

2019年3月20日，大眾、寶馬和戴姆勒三家歐洲巨型汽車集團(tuán)的CEO打了一通電話，在短短不到40分鐘里，他們達(dá)成了一致，歐洲汽車工業(yè)的未來在于全面電動(dòng)化。

理由也非常簡單，歐盟已經(jīng)確定，2030年歐盟汽車的碳排放降低標(biāo)準(zhǔn)，將是在2021年的基礎(chǔ)之上，在猛烈地降低37.5%。與此同時(shí)，全球最大的汽車市場——中國，已經(jīng)投入了數(shù)千億元的資金，投推進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

于是，汽車制造商已經(jīng)意識(shí)到，除了All in電動(dòng)車之外已別無選擇。那么，進(jìn)行動(dòng)力電池制造工廠的產(chǎn)能布局，也已別無選擇。

在這樣的背景之下，汽車制造巨頭與動(dòng)力電池巨頭，在接下來的激烈“博弈”將避無可避。

對(duì)于大眾汽車集團(tuán)而言，這是一場不容有失的戰(zhàn)斗。

他的機(jī)會(huì)在哪里，策略是什么？