四、突進

2018年，筆者與投資團隊前往調(diào)研一家鋰電池上游企業(yè)，在調(diào)研接近尾聲的時候，這家公司的老總忽然不無擔憂的說道——你們看吧，明年路邊停放的新能源車會像放爆竹一樣接連燒起來的。

新能源汽車發(fā)展難點，并不在于某一單項指標的突破。難就難在，作為批量生產(chǎn)、高頻使用、最終要交付到終端用戶手中的精密工業(yè)品，新能源汽車必須要保證續(xù)航里程、安全性、壽命與充電速度等多個指標同時滿足要求。

這些指標彼此之間往往互相排斥，其中最明顯而又與使用最息息相關的部分，莫過于續(xù)航里程和安全性之間的關系。

高續(xù)航歷程需要高能量密度的電芯或高容量的電池包。

但高能量密度與高容量又意味著電池的不穩(wěn)定性，對安全性無法保障。

另外一面，高安全性，高穩(wěn)定性的電池自然而然的意味著更低的能量。

安全與高能量，互斥但并非不可兼容。

人類使用能源的歷史，就是不斷馴服桀驁不馴的各類能源的過程。

從認為火是危險的物品，到可以自如的使用火。

從蒸汽、到燃油到電力，再到可控核聚變與核裂變。

更高能量的安全使用，需要我們有更強的能量控制系統(tǒng)。

新能源汽車也不例外，但這種能力的推進，需要時間的積累，需要充足的試驗。

然而不幸的是，對于新能源汽車來說，續(xù)航里程是一個最基本的，被詬病的因素，里程焦慮是新能源汽車首先要面對的基礎性問題。

所以為了激勵汽車企業(yè)和電池企業(yè)提升技術，提升續(xù)航里程，騙補事件之后重新調(diào)整的新能源補貼政策，為了引導企業(yè)技術進步，所制定的激勵規(guī)則，最顯著的鼓勵方向就是提高續(xù)航里程。

政策規(guī)定，新能源補貼將在以后每年逐漸退坡，直到2020年底，全部退坡完畢，與雙積分政策相接續(xù)。

而退坡的過程中，同續(xù)航里程或低續(xù)航里程車輛補貼將會下降，高續(xù)航里程車輛，將維持補貼甚至有可能獲得更高的補貼。

為了贏取補貼，降低成本。2015-2016年，中國國新能源車生產(chǎn)出現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池的大規(guī)模過渡。

磷酸鐵鋰電池，也就是磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，與三元電池相比最突出的特點就是能量密度較低，但自身安全性以及高溫安全性均較高。

三元電池，即正極材料使用鎳鈷錳酸鋰，負極材料使用石墨的鋰離子電池。

與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池能量密度較高，帶來的續(xù)航里程更長，但熱穩(wěn)定性和安全性也更差。

與此同時，三元電池自身也存在著能量密度與安全性的競爭關系。

按鎳鈷錳的配比來看，鎳主要用于提升能量，鈷主要用于提升穩(wěn)定性。鎳的含量越高，鈷的含量越低，電池能量密度越高，安全性越低;反之，則電池能量密度越低，安全性越高。

在通常的配比中有鎳：鈷：錳分別為1:1:1,5:3:2,6:2:2，以及8:1:1四種類型，分別對應111三元，532三元，622三元和811三元四種電池，按上述序列，鎳的比例逐步增加，鈷的比例逐步降低，電池的續(xù)航里程逐步增加，安全性逐步遞減。

中國新能源汽車狂飆突進之路，正是沿著磷酸鐵鋰——111——532——622——811的順序快速提升的。

2015年起，隨著第一波補貼進入尾聲，新補貼政策對同續(xù)航里程車型降低補貼，但更高續(xù)航里程的車型仍能保持甚至獲取更高補貼。

車企開始大規(guī)模的電池更換之路，磷酸鐵鋰迅速向三元電池切換。

然后，事故開始出現(xiàn)。

官方統(tǒng)計資料顯示，2015年以前，中國電動車著火事故數(shù)量保持在5以下，但自2015年開始，電動車著火事故數(shù)量迅速飆升到了10以上，2016年則飆升到了30以上。

(中國新能源汽車分年事故數(shù)，來源：電動汽車百人會)

2016年，行業(yè)內(nèi)爆發(fā)了磷酸鐵鋰還是三元的大討論。

討論的結(jié)果，基本認可了磷酸鐵鋰和三元電池彼此優(yōu)劣勢特性，并初步?jīng)Q定，客車等商用車由于安全性要求高，能量密度要求低，保持磷酸鐵鋰技術路線不變，而乘用車繼續(xù)推動三元路線，同時強化電池管理系統(tǒng)能力。

同時被確定下來的的還有以后逐年減退的補貼退坡政策，在退坡政策中，一以貫之的仍然是高續(xù)航里程車型補貼補退甚至增加，低續(xù)航里程車輛補貼迅速下調(diào)。

在我們的調(diào)研中，相關人員曾不無得意的說，“不要小看我們國家車企和電池企業(yè)的創(chuàng)新能力。

他們其實在儲備技術，每次我們政策發(fā)布后都擔心他們達不到續(xù)航里程要求，但是往往半年不到，他們很快就會超過政策對續(xù)航里程拔高的程度。”

技術或許確實在提高，電池龍頭寧德時代在多個場合公開表示，寧德時代要逐步降低對續(xù)航里程的追求，將目標定為，制造全世界最安全的電池，上游多家企業(yè)同時表示跟進這一目標。

但著火事件仍在繼續(xù)。

2019年4月22日，上海徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)一輛特斯拉汽車在地下車庫中突然自燃，并且引燃了旁邊多輛豪車，損失慘重。

4月22日下午，西安一輛蔚來ES8在授權服務中心維修時車輛起火。

4月23日，杭州一輛榮威ei6在路上發(fā)生起火燃燒。

4月24日，武漢一中學附近，一輛比亞迪E5新能源電動車自燃。

三天四次起火事件，新能源汽車再次“火”上了熱搜。

雖然各個車型起火各有原因，但值得注意的是，這一波的著火熱潮卻恰恰發(fā)生在，國內(nèi)鋰電池從三元532、622向三元811大批量切換的過程中。

2018年，面對鈷價快速上漲，A0級以上新能源車型成為消費主流，對續(xù)航里程提高的需求大幅增加，三元電池從811過渡，實現(xiàn)400公里以上續(xù)航成為主流事件。

2018年3月份，來自投資領域看好811的聲浪接連上攻，儲備相關技術的三元前驅(qū)體生產(chǎn)商當升科技在2018年A股一片走熊，新能源全板塊疲軟的背景下上漲80%。

但我們調(diào)研的各主流車企都表示，不敢用811電池，安全性無法保證。

第一波搶灘811的努力被理性壓制。

2018年10月，A股跌至政策底附近，當升科技股價回頭上沖。再戰(zhàn)811的呼聲卷土重來，車企仍然咬定811的安全性仍待論證。

直到2019年4月上海車展，811的呼聲已經(jīng)不再喧囂，但電池的更換卻已悄然進行。

車展上內(nèi)資新能源新車普遍里程達到400以上，電池使用811三元。而與之形成鮮明對比的則是，合資與進口企業(yè)大舉進攻國內(nèi)新能源市場的主流電動車型，續(xù)航里程數(shù)普遍不過200-300公里之間。

國內(nèi)的車企沖的過于快了。

于是出現(xiàn)了本節(jié)開頭我們提到的調(diào)研時的那一幕，鋰電上游供應商表示——

這樣下去，2019年路邊的新能源車會像放爆竹一樣連續(xù)著起來的。那時，雖然車廠還在否認，但上游供應商已經(jīng)直到，811切換的大勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)了。

時至此時，中國的新能源汽車續(xù)航里程已經(jīng)普遍達到了全球領先水平。

但背后的綜合性能，卻還需要更多時間的驗證。

這不僅有市井草民的擔憂，也有政策層的關切。

就在車展前不久，遷延日久的2019年新能源汽車補貼政策出臺，各類補貼一如預期的大幅退坡。而對對續(xù)航里程的拔高性追求，也基本取消。

同時按照既定的退坡路線，到2020年底，中國新能源汽車的補貼將全部取消，后續(xù)政策由“雙積分”替代。

喧囂十年的補貼之路即將終結(jié)。

突進與坎坷并存的中國新能源汽車事業(yè)，即將進入后補貼時代。

對此籌謀已久的眾多車企表示，面對后補貼時代，將分兩步走。

一是向上，進攻A0級以上主流車型，回歸產(chǎn)品、回歸技術，打造可靠的新能源車型。

二是向下，為了降低成本，深挖A0級以下車型潛力，回歸磷酸鐵鋰電池技術路線。

而不論哪種路線，打造物美價廉、安全可靠，讓老百姓用著放心方便的產(chǎn)品，無疑才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展興旺的不變根基。