從模仿索尼到純電之王，松下電池的每一步都體現(xiàn)了精準老辣的擇時眼光，而寧德時代更多依仗的是中國新能源市場的地利人和。

01、冬天里的兩把火

補貼退坡凜冬將至之際，上海和西安的兩把火，正將國內(nèi)消費者對新能源汽車的信心降至冰點。

作為各自品牌的高端車型，先后自燃的特斯拉Model S與蔚來ES8本應(yīng)擁有更高的安全標(biāo)準。然而，在長續(xù)航已成電動車第一標(biāo)準的市場環(huán)境下，高端車型要拼續(xù)航，就必須搭載更高能量密度的動力電池；遺憾的是，如今動力電池的高能量密度與安全性仍不可兼得。

既然長續(xù)航、高能量密度趨勢不可逆，犧牲安全性似乎成了唯一選擇。中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高就曾在多個公開場合反復(fù)指出：“電動汽車面臨的最大風(fēng)險，就是電池安全性”。

高端車型的里程競逐，挑戰(zhàn)的實際上是動力電池廠商的工藝極限。

數(shù)據(jù)來源：高工鋰電，創(chuàng)見研究

根據(jù)高工鋰電的最新數(shù)據(jù)，2018年，寧德時代與松下獨占全球汽車動力鋰電池出貨量前二。作為蔚來與特斯拉各自的供應(yīng)商與多達25%-40%的成本構(gòu)成，解決里程焦慮他們當(dāng)仁不讓，出了安全問題他們也義不容辭。

為蔚來ES8提供高能量密度VDA方形電芯的寧德時代，此番再度成為“背鍋俠”：去年9月，威馬實驗車自燃事件就讓寧德時代三天跌去了270億市值，本次事件發(fā)生后，寧德時代股價同樣加速下墜。

而對以業(yè)內(nèi)最成熟的圓柱電池獨家供貨特斯拉已久的松下來說，比起上海地庫的這場大火，與美國老伙計之間彌漫的硝煙更值得令人擔(dān)心。

“Gigafactory（超級工廠）的松下電池生產(chǎn)線年產(chǎn)量僅為約24GWh，自去年7月份以來，就一直限制著Model 3的產(chǎn)量。在現(xiàn)有電池生產(chǎn)線達到接近35GWh之前，特斯拉不會花錢來擴建新的生產(chǎn)線�！� 在日經(jīng)新聞報道松下將凍結(jié)與特斯拉超級工廠的合作擴張計劃后，馬斯克立刻通過推特“甩鍋”，將一季度交付量遠遜市場預(yù)期的矛頭直指松下。

兩大電車廠燒出兩鍋寬面，兩大電池廠也在含淚下咽。

02、松下：后發(fā)制人的彎道漂移

在以埋頭苦干聞名的日企中，松下絕對算得上是個異類。

“我們公司在東京有家研究所，名叫 SONY，哈哈哈…一旦發(fā)現(xiàn)貴公司推出的新產(chǎn)品銷路不錯，我們只要照著做就行了”。當(dāng)初松下幸之助對盛田昭夫說的這番話，即為松下經(jīng)營理念的真實寫照。

出身于日本商業(yè)之都大阪，松下天生帶有關(guān)西人特有的變通精明與實用主義，這與盤踞東京灣、一心攀登技術(shù)高峰的索尼們形成了鮮明對比。具體到商業(yè)模式上，往好了說是善于模仿，往差了說就是抄襲成性。

這樣的實用主義延續(xù)到了電池領(lǐng)域。1992年，索尼率先發(fā)明鋰離子電池，自1931年就開始生產(chǎn)干電池的松下嗅到商機，迅速在1994年啟動鋰電池研發(fā)量產(chǎn)，到了1998年，松下生產(chǎn)的18650圓柱電池已經(jīng)在世界各大筆記本電腦上實現(xiàn)批量裝配。但不同于索尼在家電領(lǐng)域的止步不前，松下選擇通過跨界將這款電池發(fā)揚光大。

松下對汽車領(lǐng)域的進軍早有預(yù)謀：在索尼發(fā)明鋰電池的同年，松下就已經(jīng)為電動車打造了初代鎳氫電池。而真正幫助松下在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“從零到一”突破的，除了索尼奉上的技術(shù)大禮，還要感謝日本精益制造之魂——豐田的貴人相助。

1993年，由豐田出資80.5%，松下出資19.5%的松下電動汽車能源株式會社（后來大名鼎鼎的PEVE）成立；1997年，全世界首輛混合動力汽車豐田普銳斯問世，搭載的正是松下制造的方形鎳氫電池。自那以來，PEVE電池工廠已經(jīng)累計向全球700萬輛以上的混動車型提供了車載電池。從模仿研發(fā)到跨界首發(fā)，松下將后發(fā)優(yōu)勢與應(yīng)用創(chuàng)新發(fā)揮得淋漓盡致。

2010年，松下與豐田再續(xù)前緣，共同投資了仍處于襁褓期的特斯拉。但隨著豐田與特斯拉共同打造、于2012年上市的第二代純電車RAV4 EV銷量不佳，雙方的合作在價值觀與商業(yè)利益層面均出現(xiàn)裂痕。隨著2013年“日本重振戰(zhàn)略”將氫能源提到國策層面，豐田干脆放棄純電方向，在回到混動路線的同時，開始全力研發(fā)氫能源車——豐田的野心，是跨越純電階段，直接打造次世代產(chǎn)品。

兩大新老勢力的鬧翻卻絲毫沒有影響大阪商人賺錢，在繼續(xù)為豐田提供混動方案的同時，松下開始為特斯拉量身定制純電方案。自此，松下獨霸業(yè)界的圓柱電池工藝與特斯拉笑傲江湖的BMS電控技術(shù)開始了天作之合，共同開啟了新能源車的純電時代。

在共同打造了驚艷世人的Model S與Model X系列后，松下的動力電池工藝在Model 3上登峰造極：

數(shù)據(jù)來源：松下官網(wǎng)，創(chuàng)見研究

產(chǎn)品層面，松下在內(nèi)華達1號超級工廠制造的這款21700電池，相較于此前搭載與Model S/X的18650電池更高、更密、更輕：高達300Wh/kg的能量密度不僅相較前作提升20%，更位居所有純電車型榜首；而在設(shè)計輕量化的同時，本就領(lǐng)跑業(yè)界的系統(tǒng)成本還實現(xiàn)了多達9%的優(yōu)化。

廠商層面，無論是從廠商整體成本還是與Model 3的原材料價格敏感度來看，松下都甩開寧德時代、LG與三星數(shù)個身位。除卻對于圓柱電池的路線爭議（改善空間有限，電控要求極高），松下的動力電池工藝無疑代表了目前業(yè)界最高水準。

如臻化境的松下電池+天衣無縫的特斯拉電控+“便宜大碗”的Model 3，一切看來都如此美好，為何松下要在此時萌生退意？除了馬斯克抱怨的產(chǎn)能問題可能存在以外，精明的松下顯然也有著自己的算盤。

在松下如今的四大業(yè)務(wù)中，二次電池隸屬于AIS（汽車與工業(yè)系統(tǒng)）的能源業(yè)務(wù)分支，旗下又細分為二次電池事業(yè)部與特斯拉事業(yè)單元兩大部門。

從投入的角度看，松下對AIS業(yè)務(wù)可謂揮金如土。2017年，AIS業(yè)務(wù)資本支出一度接近公司總資本支出的70%；而在去年，AIS系統(tǒng)的資本支出再創(chuàng)新高，這其中的一大部分，以特斯拉超級工廠為代表的固定資產(chǎn)投資與相關(guān)折舊的形式，投向了二次電池隸屬的能源分支。

如此重金的投入背后，是松下對于AIS業(yè)務(wù)、尤其是能源業(yè)務(wù)銷量與利潤率的長期期許：到2022財年，松下希望能源業(yè)務(wù)無論在營業(yè)利潤率還是銷量層面，都要實現(xiàn)翻倍的小目標(biāo)。

但從產(chǎn)出角度看，能源業(yè)務(wù)旗下二次電池業(yè)務(wù)的KPI完成情況并不理想：在重金投入迅速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)能擴張的同時，二次電池業(yè)務(wù)收入占比毫無起色，營業(yè)利潤率也明顯在拖松下后腿。站在松下角度來看，在經(jīng)歷了4年的停滯不前之后，很難不對“4年翻倍”的小目標(biāo)產(chǎn)生懷疑。

“美國不留爺，自有留爺處”，在如此微妙的時刻，特斯拉“公開甩鍋“的做法很可能將讓松下決意走上豐田的老路。如今的松下傾向于保留特斯拉事業(yè)部獨立運行，但繼續(xù)激進投入已幾無可能；同時，隨著日本sumoto工廠與中國大連/蘇州工廠建成投產(chǎn)、中國市場補貼完全退坡鐘聲臨近，松下的業(yè)務(wù)重心將逐步回撤亞洲，并重點進攻中國市場；工藝方面，原先專供特斯拉的圓形為主也將過渡到更適應(yīng)國際市場要求的“方圓結(jié)合”。

從模仿索尼到合資豐田，再從專精混動到純電之王，松下電池之路的每一步都體現(xiàn)了精準老辣的擇時眼光。在與特斯拉聯(lián)手締造了電動傳奇之后，再次顯露戰(zhàn)略“漂移”意圖的大阪商人，可能已再次先于世人一步，看到了特斯拉的窮途末路。